当下，紧紧抓住柴油机而非电动车，可能是“十二五”期间实现节能减排目标的关键点。否则，即使按照规划所期望那样在“十二五”末期达到年产几十万辆新能源车的目标，但它的总量以及用全过程污染排放来衡量，并不足以影响和改善我们的能源应用结构与总排放量水平。

　　“我认为新能源之"火"也烧得差不多了，不能再烧下去了，再烧下去会出问题的。”对于业界已经出现对所谓新能源汽车的质疑声，3月18日，在中国内燃机工业协会燃料系统分会四届三次全体会议上，中国内燃机学会常务副理事长兼秘书长阳树毅表明了他的观点。

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　　据记者了解，参加此次会议的代表中对新能源汽车存有质疑的并不在少数。实际上，大家质疑的并不是真正能代表未来的新能源技术，而是一些并非新的“新能源”和打着发展新能源汽车招牌而行其他之事并试图获取利益的做法。

　　尽管从上世纪60年代以来对石油危机的提法从来就没间断过，但当前学术界的共识是：石油再延续供人类使用50年、甚至是 100年应该是可期的。从最新的研究来看，国外有一种理论认为石油是地壳运动所形成的，而并非如以往人们所认识的由古生物转化而来。果如其然，则未来完全可以打破已有的对石油储量的预期。

　　没有新能源何来新能源汽车

　　中国内燃机工业协会副理事长、燃料系统分会理事长、无锡油泵油嘴研究所所长朱剑明告诉记者，其实在太阳能、核能、自然能和可燃冰四类新能源中，目前都需要相当高的使用代价，离真正商业应用还有很大一段距离，并且其中的核能与可燃冰与石油一样存在着可开采使用的年限。而相对于石油、煤炭、天然气、生物质能等一次能源，目前的“新能源汽车” 中燃料电池所使用的氢气不仅不是新能源，也不是一次能源，它的制取同样依赖于石油、煤炭和天然气等一次能源。纯电动车所用之电力则更是一种二次能源，它的清洁与否取决于产生电力的方式。

　　对于比较适合于当今过渡时期节能措施的混合动力汽车，实际上它可归入电动汽车的一种，用阳树毅的观点来说，混合动力是一种节能技术，而并不代表新能源。

　　朱剑明给出的传统与新能源交叉使用期为50~100年。他对新能源中的可燃冰未来的应用有着更好的预期，他认为它是可直接应用于内燃机的类天然气物质，甚至认为可开采使用达1000年。但他也明确提出新能源至少具备的两个条件：一是可持续，二是清洁。

　　归纳而言，目前最成熟、综合热效率最高，并且还有很大潜力可挖的动力与能源使用形式仍然是以汽油机、柴油机为代表的内燃机。朱剑明的一句话颇引人深思：现在炒作新能源概念的都是搞汽车的、搞内燃机的和搞机械的，能源专家很少出来说话；没有新能源，哪儿来的新能源汽车？

　　柴油机是无法替代的稳定动力源

　　既然明确了传统内燃机是当下惟一在大批量生产，并且对节能减排仍然有潜力，更主要的是可见的能够支承持续发展的动力装置，那么结合中国国情，哪种形式的内燃机更值得发展？未来技术将走向何方？

　　其实答案相对简单，现成的清洁、高效柴油机就在眼前。与汽油机相比，柴油机通常可在动力上提高50%，燃油经济性提高30%，碳排放可降低达25%。而且对于柴油乘用车来讲，通过降噪和隔振等措施，其乘坐舒适性并不输给汽油乘用车，这也就是目前欧洲柴油乘用车能够占到市场一半的原因。况且，在卡、客车等商用车领域，以及在工程机械、农业机械、船舶、发电机组、军事装备等非常广阔的各行各业，柴油机几乎是无法替代的稳定动力源。

　　在中国，业界许多专家疾呼大力发展柴油机多年。今年“两会”期间，上海汽车总裁、人大代表陈虹提案建议，中国政府应支持柴油动力汽车的发展。他指出，国内柴油目前主要用于商用卡车和农用机械，由于缺乏高质量的燃油和政府刺激措施缺位，中国轻型车中仅低端的MPV、SUV和出租车采用柴油动力系统。

　　记者从中国汽车工业协会产销统计报表中发现，在2010年国内生产的乘用车中，柴油车在1390万辆乘用车的总产量中仅占0.9%的比例；即使放在所有汽车总量中，柴油车也仅占当年生产的1826万辆中的 20%。中国内燃机工业协会常务副理事长兼秘书长邢敏也提到一种现象：与欧美国家汽车柴油化趋势相反，国内已经出现汽油机比例逐步提高的趋势，主要是国内轿车和微客市场得到快速增长，而乘用车柴油化并没有像欧美那样得到发展。

　　核心技术已有不要再次与乘用车柴油化失之交臂

　　先进的高压燃油喷射系统是实现柴油机高效清洁燃烧的关键。记者注意到，在发展柴油机这一问题上，国家相关管理部门最担心的问题之一柴油机核心零部件燃油喷射系统被跨国公司垄断的局面正在被打破。以无锡油泵油嘴研究所为代表的国内燃油系统厂商，已经把中国的电控燃油喷射系统水平提升到商业应用阶段，其电控共轨系统已经在多种型号柴油机上进行了匹配，并在军车和城市公交等领域进行了小批量应用。其他像辽宁新风、四川威特、湖南亚新科南岳等厂商，也都在积极推进各自产品的商业化进程。

　　当前，在更大范围和领域推广使用国内燃油喷射系统的瓶颈在于，一方面，由于国内产品刚刚起步，仍然得不到更多主机厂商的积极响应；另一方面，新产品肯定要有一个不断完善和持续改进的过程。

　　未来技术如何发展？阳树毅表示，到了相当于欧Ⅵ排放水平时，排放污染物已接近于零，汽油机与柴油机的区别也越来越小。未来的技术趋势本身就是汽、柴油机技术相互渗透、相互融合，包括混合动力技术在内，这些是过渡时期最可依赖的技术方向。

　　但是当下，紧紧抓住柴油机而非电动车，可能是“十二五”期间实现节能减排目标的关键点。否则，即使按照规划所期望那样在 “十二五”末期达到年产几十万辆新能源车的目标，但它的总量以及用全过程污染排放来衡量，并不足以影响和改善中国的能源应用结构与总排放量水平。在又一次发展柴油乘用车的战略机遇中，整个行业不要再一次与之失之交臂。