企业间的兼并重组有难以想象的困难，世界范围内成功的案例也屈指可数。中国车企不应急着走出去。“买回来养得起”才能良性发展。

　　兼并，重组，收购，调整，转型，升级……当中国汽车产业一举跃升为全球汽车产业大国的时刻，一系列与汽车产业有关的字眼开始占据我们的眼球，面对需求旺盛的汽车市场，国内汽车产业结构调整也面临着难得的历史机遇，到了产业转型的关键期。

　　据统计，截至2009年底，中国有168家整车厂，纳入中汽协统计口径的有79家。这79家企业中，年产一万辆及以下的企业多达57家，产销占比仅3.4%，重复建设和资源浪费现象比较严重。罗兰贝格国际管理咨询公司副总裁沈军表示，中国汽车企业目前的现状是散、弱、小，中国汽车产业集中度只有83%，17%的份额被100多家企业瓜分;强者不强，即使是最大的前三家汽车企业，在全球市场上仍处于一个非常小的地位。由于地方政府各自的利益需求，国内的并购重组进行得并不顺利。为了实现由制造大国向产业强国的转型，在十二五期间，国家政策鼓励汽车企业的兼并重组。

　　9月6日，国务院正式发布《关于促进企业兼并重组的意见》，鼓励外资参与中国汽车行业的兼并重组，在政策上为跨国企业并购扫清了障碍。

　　“我们已经失去一次机会，现在是中国汽车产业转型的重要阶段，要抓住这次机遇，不能再让种种原因阻碍企业并购，要尊重市场规律，打造源于中国的全球化汽车企业。”在被问到中国汽车企业如何面对兼并重组大潮的时候，中国商务部跨国公司研究中心主任王志乐非常感慨地说。

　　在金融危机之下抓住扩张的机遇无可厚非，国内车企如奇瑞、吉利、长丰、上汽、一汽、东风、长安等，在新一轮兼并重组大潮中均被汽车业界寄予了厚望。作为国内首个国有车企并购民营车企的先例，广汽集团和自主品牌吉奥汽车在今年4月26日正式签约。根据协议，广汽集团以货币出资为主，吉奥汽车以其汽车相关资产出资，按照51：49的股比成立合资公司，广汽集团占有控股权，并主导未来合作。这是汽车行业首例国企兼并民企案例。国家发改委产业协调司副司长陈建国表示：“国有企业在经过十几年的发展后，取得了很大进步，如何把国有企业的实力与民营企业机制灵活的特点相结合，广汽与吉奥的合作将起到良好的示范作用。”

　　但在跨国企业并购方面，中国汽车企业的发展却并非一帆风顺。

　　作为中国汽车企业海外并购第一案，尽管上汽“长缨在手”，却未能“缚住”双龙，这个失败也给如今雄心勃勃的中国汽车业海外抄底敲响了警钟。上汽集团董事长胡茂元用“一言难尽”表达出对双龙汽车的万千无奈。上汽作为第一个跨国收购的中国汽车企业，虽然说失败了，但我们能从中总结经验教训。

　　反省的地方在于：一、要有战略考虑，要有长远打算，不能只想着收购了就算完事了;二、海外车企的工会问题。双龙汽车的工会很强大，美国、欧洲车企的工会也很强大，中国车企必须做好充分的准备;三、要培养好跨国管理人才。上汽虽然在国内并购中人才济济，但海外收购就人才欠缺了。四、 足够强大的资金支持收购后的企业发展。

　　虽然现在说中国汽车企业是金融危机的最大受益者为时尚早，但在国外汽车厂商风雨飘摇的时候，中国汽车企业确实加快了国际化并购的进程。吉利对沃尔沃的收购是中国车企在海外并购的重要一步，相比18亿美元的投入，年轻的吉利公司能否驾驭悠久的沃尔沃品牌更被人关注。罗兰贝格国际管理咨询公司副总裁沈军认为，与收购沃尔沃面临的风险相比，吉利收购DSI具有更明确的战略意图，第一获得了自动变速箱的技术，第二DSI破产之前曾给福特等公司进行配套，获得了海外销售的相应渠道;通过收购DSI，吉利为现有产品的车型配套提供了技术支撑和销售网络。因此收购之后，当年就扭亏为盈，吉利的成功收购说明了海外还是有真正低价优质资产需要“英雄救美”。笔者认为这类企业的并购也预示着国内车企海外并购的发展方向。

　　试问中国汽车企业如何成功进行兼并重组?

　　面对这个问题，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，企业并购重组面临的困难很多，特别是跨国并购重组，如国家间法律的差异、企业文化差异、产品的互补等因素都会对重组产生影响，失败是很正常的现象。从长远来看，兼并重组是提升行业整体竞争力的重要手段。我们认为未来十年当中，前五年由于我们目前汽车市场发展总体较好，各企业也有安排，兼并重组的动作可能不会很大，后五年我们认为动作会很大，并且要经过扩张期、收缩期、调整期和稳定期，到了稳定期会有一个持续的发展。在这个过程中，我们认为还需要国家和各个部委的推动措施，还有汽车企业的共同参与和共同推进，要坚持自己的战略和经营原则，不要简单为了并购而并购。积极而不盲目，同时还要实施大规模、跨地域，甚至全球化的兼并重组。只有发展自主品牌，通过兼并重组将企业做大做强才是产业强国的必经之路。