刚刚过去的2011年，对于汽车企业来说是极度不平凡的一年。随着汽车消费刺激政策退出、部分城市限购、日本地震连累零部件供应、通胀压力增大、油价上涨等多重不利因素显现，车企的乐观被现实冲垮，行业减速终成现实。2011年，创造了本世纪中国车市增幅最低的纪录。

　　这一年，我国汽车产销量分别为1841.89万辆和1850.51万辆，同比增长0.84%和2.45%，扣除出口和年初年尾的水分，2011年是负增长。其中，自主品牌乘用车共销售611.22万辆，同比下降2.56%，扣除出口，国内销量同比下降5.42%。

　　用产销来维持可持续发展走到了尽头，通过汽车销售获取巨额利润已是明日黄花。与市场的负增长相比，车企利润的大幅下滑让业内陷入悲观。

　　在上市车企去年前三季度财报中，有七成出现净利润大幅下滑，甚至有车企亏损“过亿”。一个不能回避的现实是，绝大多数上市车企前三季度虽然增收，却未能增利。根据对国内23家上市车企的统计，虽然前三季度实现营业总收入为5634.77亿元，同比增长了12.49%。但净利总额却仅为239.97亿元，同比减少3.25%。

　　令人遗憾的是，多家自主品牌上市车企净利润同比下滑50%以上，比亚迪、江淮、福田、海马等企业利润下滑严重，而在亏损厂家中，不乏一汽、长安等大企业集团的身影。

　　作为曾经利润极为丰厚的朝阳产业，汽车业时至今日依然势头猛烈，但车市一旦发生动荡，那么没有经历过风吹雨打，生活安逸的车企们往往会变得手足无措。

　　在汽车产业进入物竞天择阶段的今天，车企们对利润的垂涎和极度乐观的心态，变成了时刻警惕、步步为营的城府。但是，此前的盲目扩张，还是给未来埋下了隐患。谁也无法担保，充满激情的产销目标不会被突如其来的车市寒流击垮。

　　据已公开的资料，2015年中国汽车厂家的产能规划总和超过了4000万辆。要想让市场实现这一庞大的规划目标，未来四年车市的平均增速需超过21%。以车市目前的发展水平，这是一个根本无法完成的目标。然而，2011年车市销售增长的停滞，并未让圈地扩张乐此不疲的车企们警醒。一些车企明明看不到市场前景，依然“明修栈道，暗度陈仓”。

　　抛开圈地带来的巨大经济利益，仅从企业经营的角度讲，这种做法未必能成就一个健康的企业。从全球汽车产业发展看，跨国企业在精简机构、缩减品牌，谋求企业的良性发展，而中国本土企业却依旧停留在上个世纪的扩张思路中。这也让人们为中国车企的未来捏了一把汗。

　　当然，也有企业展现出诚实理性的一面，有明确长远的发展目标。上汽和长城的利润表现，值得人们肯定。而奇瑞、吉利的自主转型，也是在当前激烈的竞争环境下，一种对自身的理性认识。

　　普遍看法认为，随着中国汽车市场的消费升级，那些品质不过关、品牌处于劣势的车型将在竞争中被逐渐淘汰，实力不足的车企也将面临洗牌。中国汽车流通协会的调查报告显示，北京限购收益最大的是德系品牌和高档豪华车，德系市场份额由2010年的26.7%提升至去年上半年的41.6%，而自主品牌的份额则被蚕食殆尽。

　　虽然中国车市还处在增长期，没有达到饱和的水平，但依旧会受到宏观调控、经济变化的影响，刺激或激励措施只能保证车企在短时间内实现销售增长。企业经营应立足长远，只有提升内功，挖掘更多的销售增长点，才能在车市寒流中生存下来。

　　连续3年坐上全球最大新车市场的宝座，已不足以让人们兴奋。德日车企依然占据了最大的市场份额，自主品牌的战线不断收缩，向后撤退。在这种情况下，本土企业应向跨国公司学习，除了坚守自主研发阵地外，还应打通自主产业链，明确企业未来发展方向。

　　去年年底完成整体上市的上汽集团，其做法值得人们借鉴。其通过在前端采购、后端销售、物流等方面延伸产业链体系，实现整车及零部件业务一体化配套服务，并形成了新的利润增长点。作为国内第一家拥有汽车行业全产业链上市资产的上市公司，上汽已经意识到完善产业链条的重要性，这也是其与跨国公司竞争的重要基础。

　　奇瑞汽车董事长尹同跃表示，“自主品牌不应满足于规模的成长，要做长做久”。在他看来，相比跑马圈地，强大的研发实力和体系能力，才是自主品牌维持生存的根本。

　　多年来，车企营收增长主要取决于车辆销量的增长。而在我国上市的主要汽车企业中，绝大多数都以自主品牌业务为主，其产品线仍停留在中低端定位上，市场一旦持续低迷，盈利性甚是堪忧。这就需要车企转变思路，除了完善品牌形象，适时打造中高端产品外，也要注重对汽车产业链的培育，前方与后方要实现一致，汽车后市场和金融公司等延伸业务也要全面跟进，只有这样，中国车企才能找到真正的出路。