据日前来自官方消息：原定于今年1月实施的重卡国Ⅳ标准将一再推迟，这早在重型卡车业内的预期之中。国Ⅳ标准的再推迟实行对重卡企业来说一个“喘息”的机会。《第一财经报》李绍仪先生在对北汽福田欧曼重卡品牌总经理吴越俊亦时报导：“政策的不明确，是企业面临的最大问题。

　　实行国Ⅳ标准说了好几年了，大部分企业在产品方面都已经准备好了，福田汽车甚至早就在做欧Ⅴ和欧Ⅵ的产品研发了，但由于政策不明确，企业在产品研发投入上显得‘左右为难’”而一头雾水。

　　“就拿我们前阵子做的美国纳威司达的项目来说，他们来中国投产，希望把美国先进的技术引进来，直接上国Ⅳ甚至国V，但是目前的情况来看，暂时是不可能的。纳威司达在美国生产的重卡早就是国Ⅳ以上标准了。”北京邓白氏慧聪市场信息咨询有限公司汽车事业部研究经理刘祎男表示，从重卡企业的层面来说，各个发动机厂在国四技术上已经不存在任何问题了，但企业仍普遍处在观望状态，不敢全面推国Ⅳ产品。

　　过去国Ⅱ升国Ⅲ的时候，有的企业通过套牌、套公告等手段，可以蒙混过关，因此让很多人存在侥幸心理。“很多重卡企业去年年初也吃了轻量化的亏，所以大家都怕再吃国Ⅳ的亏，目前主动权不在他们手里的时候，也只能选择观望，十分被动。”

　　笔者从重卡车企走出，深知各主流重卡车企为了“国Ⅳ”所负出的重大代价，如今却有一种被忽悠的感觉。在政治因素和国内油品根本就不可能达标的情况下，非要推出不切合中国国情的“政治上的作秀”，不仅此给各车企带来了沉重的负担，同时也将此“沉重负担”再次转嫁给纳税人。

　　目前限制国IV排放标准实施的最大问题，已经不是燃油发动机的技术问题，而是市场上成品油的油品甚至都不能达到国III标准的更大的问题。排放标准被强行快速推进，会逼迫没有能力提供达标产品的企业采取非法手段销售，引起市场混乱。不仅会对整个商用车销售市场造成巨大影响，而且会打乱正常的市场物流输送秩序。

　　除在中国之外，所有的国家每一次排放标准的更新，不仅要求发动机燃油技术与之相适应，更要求市场上发动机用油的油品提升；而在国内每一次排放标准的更新，进步的只有发动机的燃油技术，却没有油品的提升。而当下，国内各个发动机厂家都基本上掌握了制造满足国IV、国V甚至更高排放标准的发动机技术，然而目前市场的成品油的油品，却只能满足国I、国II以及部分国III发动机的要求，这对国IV发动机而言，还远达不到市场使用要求。

　　目前的当务之急是把市场上的成品油的油品提上来，使之满足国IV发动机的使用要求，而不是要求发动机厂家一而再的提升的发动机的燃油性能。否则，再怎么倡导国IV排放标准，也只是一句空谈的笑话。

　　国Ⅲ升级到国Ⅳ，主流的技术路线有两种，一种是SCR(选择性催化还原)体系，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；一种是EGR(废气再循环)体系，即通过微粒捕集器或微粒催化转换器(DPF)，对燃烧产生的微粒进行处理。目前，核心技术仍然被国外企业垄断，如果硬要推行国Ⅳ标准，国内企业只能靠进口，到时候获益的还是外国在华的合资公司。

　　国Ⅲ提升至国Ⅳ并不像国Ⅱ升国Ⅲ那样简单，只需改装电喷系统，国Ⅳ标准涉及到整个发动机技术的全面提升。按目前国内商用车技术水平，要从国Ⅲ转向国Ⅳ必须有两个条件同时具备，即首先对发动机技术全面提升，其次是车企愿意提高造车成本，三是车主们被愿意成为冤大头，这三项都涉及到厂家的资金投入问题。

　　由于涉及技术瓶颈，如果官僚权贵们因政治考量而执行的话，不仅会对整个商用车销售市场造成巨大影响，而且会打乱正常的市场物流输送秩序，给全国所有的老百姓再次增加经济负担。

　　柴油发动机从国Ⅲ升级到国IV，首先要解决柴油燃烧后的颗粒物排放，这个前提就是要精确地控制喷油嘴从而让柴油充分燃烧，目前来看，只有拥有高压共轨技术的柴油发动机才能比较好地解决这个问题，而那些靠单体泵和ER G(电控直列泵加冷却)技术的柴油发动机只是达到国Ⅲ排放标准。

　　如果一旦在全国范围内大规模地实施国Ⅳ标准，若以商用车为例，将有可能有以下情况发生：

　　1、油价将会大幅上涨

　　大力推进Ⅳ车用成品油供应，油品环保品质的提高，可以使所有使用Ⅳ车用成品油的机动车污染物排放不同程度降低。考虑到成品油的工艺和成本问题，实施Ⅳ油后，成品油价格会有较大幅度地上涨，预测将会比原来每升价格高出一元左右。

　　2、车价将会上扬

　　排放标准的升级带来的首先就是成本的增加，对于SCR车型而言，由于多了一套尾气后处理系统，购车成本将大幅增长，根据行业的平均水准，国IV车的价格将比国Ⅲ车高2万到3万元，这样的涨幅恐怕有些难以接受。

　　由于发动机采用了更精密的控制，对燃油的质量要求也更高，使用成本变化增加的另加一项开销就是需要定期添加尿素溶液的价格。缺少尿素后车辆将无法正常运行，所以就要跟加油站一样，建立足够多的尿素站，但国内几乎没有这样的尿素站及相关的配套设施，如果要大力推广国四标准，国家也需要投入大量的资金进行尿素站的建设。

　　从机械泵升级到电控发动机，修车难成了很多司机反映的问题，更多的电子控制结构不仅让车主遇到问题无法处理，就是到了维修站一些问题也让修理工手足无措。国四标准后结构会变得更加复杂，并且SCR系统在国内技术发展还不完善，如果出现问题，如何保证能够及时处理，不影响用户行车，这也是一个很大的问题。

　　国Ⅳ标准实行必将引起购买和使用成本的提升，可能成为触发行业洗牌的导火索。从国Ⅱ油更换到国Ⅲ油的经验来看，油价的提价成本和环保代价将全部由消费者个体承担，估计各地各级政府不会因此掏银子补贴直接和间接的消费者。

　　3、销量将会萎缩

　　商用车品牌的经销商预测，当前在广东珠三角销售的商用车由国Ⅲ向国Ⅳ的产品切换，至少短期内将导致市场销售萎缩四分之一以上。

　　4、假国Ⅳ将会盛行

　　中国人“上有政策下有对策”的办法特强。由于重卡车企一些非主流的生产厂家技术达不到国Ⅳ标准，因此，很有可能导致假国Ⅳ盛行，这种国标的执行注定将流于表面，而祸国殃民。

　　5、异地上牌将会流行

　　第二种应对办法是将未达国Ⅳ标准的商用车赶到偏远的尚未实施国Ⅳ以外的其他地方上牌，然后再到已实施国Ⅳ使用。

　　6、自主品牌形势严峻

　　由国III向国IV标准的跃进，自主品牌在技术层面上的缺失是整个市场一大的隐忧。虽然国内各品牌都有自己的国IV产品，但是真正掌握核心技术的只有少数合资品牌车企为主，更多的自主品牌都是靠外购技术来实行自己的产品策略，因而在发展上受制重重。

　　在通往国IV的道路上，或将有品牌但因技术瓶颈而掉队。从国II排放标准到国III排放标准的变革，整个商用车市场用了二年多时间才将各自的产品布局与市场推广逐渐理顺，刚刚送走国II，如今又要被强行实施国IV，其焦虑的情绪在重卡市场蔓延，百害而无一利，厂家和经销商无所适从而左右为难。

　　据悉，目前国Ⅲ重卡还可以上工信部公告，但已经不能上环保部的公告了。政府部门：两个公告不一致，我国汽车行业的管理部门比较多比较乱，每个部门的分工不同，可能会对排放升级的进度持有不同看法，在步调上出现了一些不协调。除了政府部门存在不同意见之外，排放标准在市场层面，执行力度也被打了“折扣”。据笔者前年下半年在个别地区调研所见所闻，依然可以销售国Ⅱ车重卡。只要给车管所一些好处，甚至连国Ⅱ车都可以上牌。

　　目前国执行国III排放标准，汽油硫含量不得超过150ppm，但这些标准的含硫量均比欧洲高出好几倍！由于我国炼油企业干预汽、柴油技术质量标准的制定，造成现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美等发达国家相比差了十年以上，差距主要是烯烃含量高、硫含量高、使燃烧系统的性能变坏，增加有害废气的排放量。

　　柴油质量标准指标与国外相比有更大的差距，表现在硫含量高等，使发动机部件发生腐蚀和磨损。由此可见，中国油品质量标准远不能满足国家对汽车排放的环保标准，更谈不上满足国家对环境污染不断提升的要求，石化行业已经成为国家环境保护方面拖后腿的一个大行业。成品油生产是国家高度垄断的行业，但油品质量却远不能与进口成品油相比，由于汽、柴油的技术质量标准低，炼油技术长期处于落后状态，是造成这种差距的主要原因。

　　世界范围车用汽油发展态势的重点是，不断降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烃含量；硫含量要降到50个PM，柴油的质量应与汽车的排放标准相适应，且提前一年投放市场。欧盟欧盟要求其成员国销售和行驶的民用车辆执行欧V标准，汽油硫质量分数从2000年150μg／g降低到2005年的50μg／g以下；且要求从2005年1月1日开始必须有部分汽油硫质量分数达到10μg／g以下的标准；到2009年1月1日，所有汽油的硫质量分数都必须降低到5μg／g以下。

　　从目前实验室的含硫量来看，目前我国的国IV汽油标准仅相当于欧盟的欧II标准。如果是一些小作坊式的炼油厂生产出来的所谓国标油品质，恐怕还达不到国I的标准。因此，中国油品质量差使国Ⅳ有名无实，我们不能光从政治的角度考量？！

　　国Ⅲ提升至国Ⅳ并不像国Ⅱ升国Ⅲ那样简单，只需改装电喷系统，国Ⅳ标准涉及到整个发动机技术的全面提升。按目前国内商用车技术水平，要从国Ⅲ转向国Ⅳ必须有两个条件同时具备，即首先对发动机技术全面提升，其次是车企愿意提高造车成本，这两项都涉及到厂家的资金投入问题。柴油发动机从国Ⅲ升级到国IV，首先要解决柴油燃烧后的颗粒物排放，这个前提就是要精确地控制喷油嘴从而让柴油充分燃烧，目前来看，只有拥有高压共轨技术的柴油发动机才能比较好地解决这个问题，而那些靠单体泵和ER G(电控直列泵加冷却)技术的柴油发动机只是达到国Ⅲ排放标准。

　　●  国四排放主流技术路线 SCR系统简介

　　国IV排放标准是国家第四阶段机动车污染物排放标准，汽车排放污染物主要有HC（碳氢化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通过更好的催化转化器的活性层、二次空气喷射以及带有冷却装置的排气再循环系统等技术的应用，控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。

　　国内的汽车排放标准主要是参考欧洲的标准。国III，国IV排放标准污染物排放限值上与欧III、欧IV标准完全相同，从上面的表格中我们可以看到，国四标准比国三对NOX和PM要求更为严格。

　　●  国四排放标准技术路线

　　在国四时代也有两种主要的升级方案，一类是通过使用选择性催化还原(SCR)技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；还有一类是通过微粒捕集器（DPF）或微粒催化转换器（DOC），针对燃烧产生的微粒进行处理的EGR(废气再循环)技术。EGR和SCR两种技术路线在欧美等国家都有被采用，它们都能够实现欧IV以及欧V的排放标准，那他们到底有什么区别呢？小编在这里做个简单的介绍。

　　1.原理不同

　　由于NOX和PM是可以产生互逆反应，在一定的条件下可以相互转换，EGR和SCR两者之间也可以从它们处理这两种物质的方法上看出区别来。

　　EGR的工作原理是少部分废气经EGR阀进入进气系统，将一部分排气循进气管与新鲜空气混合后进入汽缸燃烧，废气中的CO2可以增加混合气的热容量，降低燃烧时的最高温度，抑制NOx的生成，从而降低了废气中的NOx的含量，同时，对于产生的PM（固体微粒）则通过DPF（微粒捕集器）或DOC等后处理方法过滤掉。

　　SCR相比EGR采用废气减少NOX产生的环境，SCR则更多的把功夫做在后头。首先通过调整喷射软件及其它措施，在发动机汽缸内让其充分燃烧，使本机PM排放达到国四。对于产生的NOx，在车辆的排气系统中加上一套电控尿素喷射系统，通过“选择性催化还原”过程，将废气中的NOx转化成氮气和水排出车外。

　　2.结构区别

　　SCR技术结构相对更加简单，只需在发动机的基础上建立，需要增加一套尿素还原剂的系统，并且需要定期添加尿素水溶液。相比之下，EGR发动机则少了这方面的麻烦，不需要添加任何东西。不过，EGR发动机的温度对于燃烧的排放物影响较大，为了保证正常的EGR温度，在长途运输的车辆上必须装配大流量、高效的冷却系统。这对于中国目前平头载重车驾驶室设计来讲，也是个严重的考验。

　　3.对燃油的要求

　　为了达到更清洁的排放，发动机当然也要使用更为洁净的燃油。这两种系统对于燃油的要求都比较高，尤其是对燃油中的含硫量。 EGR对燃油中的硫比较敏感，参与燃烧后形成的SOx与水蒸气会形成酸性腐蚀物，会引起发动机内部的增加腐蚀磨损，对发动机有着比较大的杀伤力。对于SCR系统而言，SCR系统中，废气中的硫将会导致催化剂的活性下降，产生不可再生反应，从而排放不达标。

　　EGR和SCR两种不同的技术路线可以说是各有所长，他们也都有着各自支持的厂家，小编这里只是做了一些简单的对比，更多关于两者的对比请点击阅读下面的系列文章：考虑到成本以及技术等问题，目前国内主流柴油机生产企业更多的将目光转向了SCR，将其作为未来国内柴油机排放继续升级的主要技术方向。

　　●  SCR控制系统升级

　　SCR系统中的尿素剂量最终由发动机管理系统控制，尿素的喷入量必须要与NOx的浓度相匹配，在保证降低NOx的同时，不能超过份量。尿素的喷人量过少，则达不到应有的处理水平，尿素的喷人量过多，则会使多余的氨气排入大气，导致新的污染。所以，必须有高灵敏度的NOx浓度传感器以及相应的高精度尿素喷射装置。催化转换器安置在排气气流当中。它的外表与消声器很像，只是明显大一些。在很多情况下，该催化转换器就安装在消声器中。

　　在温度较低（-11℃）的情况下，尿素水溶液会结冰，也使其在寒冷地区的推广使用受到限制，但可以通过加热措施来解决。

　　●  尿素溶液

　　在SCR系统中，最重要的就是还原剂——尿素溶液了。有人想这个尿素溶液是不是可以用我们常见的尿素化肥兑水就可以了呢？当然是不可以的，这里的尿素溶液其实是农用尿素提纯后形成的，呈淡蓝色液态的，在卡车上需要一个单独的容器来存储，尿素溶液中不可再添加水和柴油了。

　　车用尿素溶液也有着不同的叫法，在欧洲被成为Adbule，而在北美则被成为DEF，"Diesel Exhaust Fluid"的缩写，中文直译为“柴油机排放处理液”。当发动机开始工作后，ECU根据柴油机的工况、催化器温度和环境状态来精确计量尿素溶液的喷射量。

　　尿素溶液被喷射到排气管中，与柴油机排气进行均匀混合并进行化学反应，净化排气。尿素的消耗量比较低，满足欧IV标准的消耗量大约是燃油消耗的3.5%，满足欧V标准大约是燃油消耗的5%。当尿素罐内没有尿素后，发动机的排放就不会达标，车辆的自动诊断系统也会报警，提醒司机及时添加。