11月24日，北京已经开始降温，来自内蒙草原的韩陆军仍在等待最高法院的开庭，裁定宇通重工矿用车质量问题一案的管辖权归属。这件已经历时2年多的纠纷不仅使韩陆军和伙伴损失惨重，也暴露出正在快速发展的矿用车生产领域存在的质量监管失控、售后服务空白等普遍问题。

　　●  矿车半年就瘫痪，宇通重工被诉

　　记者获得的《宇通重工产品买卖合同》显示，2009年3月，韩路军、郭彪两人购买宇通重工48台YT3501矿用自卸车，总价达到2400万元。韩路军告诉记者，“这批车辆开工不足2月便陆续出现关键部位质量问题。48台自卸车半年之内几乎全数处于瘫痪状态，形同废铁。而宇通重工在对其中的7台车辆做出回购处理后，余下41台则至今未能得到解决。”

　　车辆停工导致贷款难以还清，郭、韩二人在郑州被光大银行告上法庭，当地法院判定对二人相关车辆进行查封拍卖。郭、韩二人不服，随后以自卸车质量问题在锡林郭勒控诉宇通重工，要求被告召回全部车辆。据公开信息查询，此案成为《侵权责任法》实施以来首例以诉讼方式要求汽车厂家召回的第一案。

　　宇通重工在遭到上诉后，两次提出管辖权异议，要求案件转为河南当地法院审理，最终被锡林郭勒中院和内蒙古高院驳回。内蒙古高院作出《民事裁定书》（2011内民三终字第9号）认为，郭、韩二人提出的是侵权诉讼，可以经由侵权行为地审理，对宇通重工的管辖权转移要求不予支持。

　　随后，宇通重工向最高人民法院提出申请要求由河南法院审理，现已受理立案。北京策略律师事务所向本刊记者表示，“因管辖权而诉诸高院的案例并不多见，况且此前已由锡林郭勒和内蒙古两级人民法院作出裁定。”

　　韩路军向本刊记者表示，48台自卸车均价为50万元，原本打算借助这些车辆进行露天矿山的表层剥离工作，但自车辆交付后，使用过程中质量问题频发，既耽误了工期，也造成贷款拖欠。

　　宇通重工的代理律师路建华则对媒体否认了“质量问题”的存在，路建华认为，该自卸车是在“破坏性使用”中造成的损坏。本刊记者随后数次拨通陆建华律师电话，被其以开会等理由婉拒采访。

　　记者查阅宇通重工官网获悉，是次交易的48台YT3501自卸车为行业最大单，甚至被宇通重工作为打向矿用车市场的重大“捷报”。该型号车型于2008年10月下线，12月即通过国家工程机械质量监督检验中心进行的型式试验，短短半年即进入内蒙市场。

　　郭、韩二人的代理律师邵海松向记者表示，“从现有资料来看，该种矿用自卸车不属于汽车类，亦不属于特种设备，并没有具体的国家标准以及质量监管来规范。”

　　实际上，自卸车出现质量问题并非宇通重工一家，整个行业都存在质量纠纷。韩路军告诉记者，多数宽体自卸车都容易出现故障，这也是宽体矿用车领域的通病，只不过宇通重工故障过于频繁，48辆车无一完好，甚至近乎报废。此外，宇通重工的售后服务也没有保障，最终使得双方不得不对簿公堂。

　　●  宽体自卸车市场广 新兴车企急进入

　　资料显示，宇通YT3501矿用车属于宽体自卸车，兴起不过数年时间。中国工程机械协会工程运输机械分会、中国汽车工程学会矿用汽车分会秘书长陈学铮陈学铮曾撰文指出，“宽体矿用车是“十一五”期间在矿用自卸车领域出现的新产品，这种非公路自卸车为多桥、宽体，生产简单、成本低，因而有较快发展。”

　　传统非公路自卸车源于国外，集中在美国的卡特彼勒、特雷克斯以及日本的小松等跨国巨头，基础技术已经非常成熟。资料显示，中国自上世纪70年代开始研发工作，90年代开始量产。长期以来，传统大型矿用自卸车领域仅有“老六家”，即北方股份（600262.SH）、中环动力、首钢重汽、湘电集团、本溪北方重汽、甘肃金川集团。近年来，三一矿机等企业陆续进入，“十一五”末达到11家。其中，中国兵器工业集团与美国特雷克斯集团合资成立的北方股份，依靠引进特雷克斯技术，目前占据70%以上的市场份额。不过这一领域由于技术要求高，单价达到数百万甚至千万，国内需求并不大，2010年总销量约为700余台。

　　陈学铮接受《证券市场周刊(微博)》记者采访时称，“实际上传统矿用自卸车质量问题并不突出，只是近两年迅速发展宽体矿用车质量难以保证，故障频发。”

　　陈学峥认为，一方面，我国的露天矿山发展迅速，加上金融危机期间，国家的4万亿投资带动矿山运输产品需求量大增，给宽体矿用车带来了机遇。另一方面，我国部分地区的采矿方法也造成宽体车受用户欢迎。

　　采矿工程国家重点学科学术方向带头人才庆祥教授在接受媒体采访时就表示，近年来，我国露天煤矿生产与建设快速发展，露天煤炭产量近六年增加2亿吨，近两年就增加1亿吨，占煤炭总产量比例由不足5%增加到9.93%。

　　前述陈学峥介绍，中国的非公路用车主要集中于矿山进行表层剥离工作，宽体自卸车相当部分采用的是非工程底盘，在暴力装卸的矿山环境下，保养实为困难。一般情况下，传统矿用车寿命能够达到10年甚至20年，但宽体自卸车能够使用3年就已经很不错。“中国露天矿山表层剥离工作很多为中小商人承接，由于资金不足，往往会选择购买价格低廉的宽体车。尽管寿命低，但等到3年后工程完工，赚足之后，自卸车也基本完成使命。”

　　广阔的市场以及购买者对价格的高度关注，使得宽体自卸车行业以每年翻一番的速度增长，2010年主机厂总销量超过5000台。相当数量的厂家相继掘金宽体自卸车领域。泰安航天、陕西同力、湖北三江万山、郑州宇通是这一波浪潮中的先行者，后续亦有更多汽车甚至非汽车领域厂家进入。

　　业内人士认为，“十一五”爆发的宽体自卸车行业，在“十二五”仍将大有作为。陈学铮预计，传统矿用自卸车的产量年均增长将达15%，“十二五”期末年产2000台，产值达百亿元；宽体自卸车更是以每年30%以上的速度增长， “十二五”期末，年产量将达30000万台，产值达150亿元。

　　●  行业监管失控，空白迥需填补

　　然而，一个前景广阔，市场潜力巨大的行业，却鲜有明确的行业监管措施，标准亦多有陈旧，导致产品质量问题频发。

　　中国矿山用车领域主要存在传统非公路自卸车以及普通公路自卸卡车，前者技术壁垒高，价格昂贵，零部件依赖进口；后者则要受到质检总局的监管，并上汽车产品目录。宽体自卸车正是在其中找到了“平衡”：与价格较低的重卡类似，但又无需强制产品认证。

　　国家认证认可监督管理委员会相关人士在接受本刊记者电话采访时称，宽体自卸车超过国家道路用车标准，比上路行驶的重卡更宽，装载量也更大，属于非公路用车范畴，不需要进入强制认证目录，也不需要和普通汽车产品一样进入国家的强制性产品认证目录。各大矿用车厂商基本采取自愿认证的态度，目前国家对此并无其它明确的监管措施。

　　此外，据国家质检总局所出示的政府信息公开书显示，矿用自卸车未列入特种设备目录，不属于特种设备安全检查范围，从而也不需要国家质检总局的许可。

　　对于非公路用车而言，国家采取自愿认证，大型厂商尚且能够自觉接受国家相关部门的型式试验。不过亦有业内人士向本刊记者表示，部分企业仅仅通过企业内部质量部门的通过，并未拿到相关第三方检测机构的试验结果，便将产品推向市场。

　　除相关部门监管较少外，宽体自卸车行业标准方面也极为落后。作为土方机械其中一族，宽体车标准数量较少，在这当中除了制动标准外，基本为1999年之前所制定，标龄过长，修订亦不及时，非公路自卸车标准较国际通用水准已大为落后。

　　北方股份是中国传统非公路自卸车领域的主导力量，其对新崛起的宽体矿用车持怀疑态度。北方股份证券事务代表赵军对记者坦言，“一些宽体车甚至相当于瞎胡闹的地步，质量问题出现不足为奇。”跨国巨头小松公司销售支援技术部人士接受本刊记者采访时亦称，宽体车基本处于无人管的状况，但由于其成本低，市场销量激增。据悉，小松中国矿用自卸车产品，完全靠进口实现，吨位更大，单车价格上与国内宽体自卸车相差近10倍，每年销量甚微。

　　实际上，前述宇通重工本身也认为宽体自卸车监管废弛。 宇通重工转动技术研究所所长马凤科在接受媒体采访时就表示，“目前矿用车产品并没有一个统一标准，很多厂家都是在重卡的基础上进行改进，这可能就无法达到矿山用车的要求，这也是许多其他品牌的产品不稳定的一个原因。”

　　业内人士告诉记者，郭、韩二人所遭遇的质量问题，同样困扰着厂商，在纠纷中不知如何处理，部分厂商只能采取回购措施。面对宽体自卸车的质量问题，消费者与厂商都亟待相关规范的出台。

　　全国土方机械标准化技术委员会内部人士在接受本刊记者采访时称，“目前行业标准有所缺失，国家相关部门以及行业协会也正在重视此问题。新的自卸车安全标准将于明年1月实施，矿用车体系表也正在制定过程中。”