入世十年，我国汽车产品出口量从2万辆增至今年前9个月的62.5万辆，可谓获得了飞速发展。

　　但是，从出口产品及出口国等方面来看，我国的汽车业出口仍存在低成本竞争，难以进入欧美等发达国家市场的困境，接下来的5年甚至10年，如何改变这一现状将成为决定我国汽车工业出口能否实现大跨越的根本因素。

　　汽车出口比例仍较低

　　“中国加入WTO前5年，国内车企不具备出口条件，随后的5年时间里，车企慢慢积累出口经验。未来10年，就是国内车企出口发力的十年。”长城汽车国际公司总经理邢文林告诉《第一财经日报》。

　　据中国汽车工业协会统计，今年1~9月份中国汽车出口62.5万辆，同比增长54%，今年汽车出口有望突破80万辆。全国乘用车联席会副秘书长崔东树告诉记者，2010年汽车出口基本都是规模较小的发展中国家，增长较快的也是非洲地区，随着新兴经济体需求强劲，2011年对南美的巴西、阿根廷、智利等市场出口高增长，且对越南等东盟新兴经济体出口增速也较快。

　　2010年，虽然我国汽车出口相比2009年有所回升，但也仅有54万辆的出口规模，不到总产量的3%，这个比重在全球主要汽车生产国中处于最低水平，不仅无法与欧美、日韩等汽车出口大国相比，也不及作为国际车企出口基地的泰国、墨西哥等，也不及印度、巴西等金砖国家。

　　在本报与盖世汽车网的联合调查中，针对中国汽车出口海外比例为何还这么低的问题，超过60%的网友认为本土车企发展慢，国际化程度不高制约了车企的海外出口。

　　中国汽车出口这两年也出现了一个有意思的现象：乘用车出口量超越商用车成为出口的主力。业内人士认为，一方面与乘用车国内市场压力大，出口投入加强密切相关。对此，力帆汽车董事长尹明善曾对媒体表示，“除了出口到其他发展中国家，我们没有别的出路，我们的产品在这些发展中国家享受到了比在中国市场更多的尊重。在国内，平均每销售一辆汽车只能赚2000元的利润，但是出口的话，我们可以赚取高得多的利润。”

　　乘用车发展历史较晚也是汽车出口比例较低的一个原因。“乘用车基本上是中国加入WTO后发展起来，加入WTO后，自主品牌有机会出口到其他国家，走国际化路线。如果自主品牌发展乘用车机会再早点，中国汽车出口成绩或许更好。”安徽一家车企的国际公司总经理告诉记者。

　　提升出口门槛

　　加入WTO后，凭借着低成本竞争优势，中国汽车业的出口量逐年递增。不过人民币汇率升值、劳动力和原材料成本上涨、环保约束等都在削弱着自主品牌的竞争优势。

　　国家商务部机电和科技产业司副司长支陆逊也曾表示，其实，最根本原因还在于内部。中国汽车出口主体太多太滥，是汽车出口存在的首要问题。去年中国出口的320亿美元是由2万家经营主体完成的，汽车整车出口量58万辆，出口企业多达500家，国内车企的海外战略，大部分还停留在一般性贸易阶段，境外营销网络大部分是完全依靠海外的经销商，大部分自主车企尚未在海外参与营销网络的建设。明年相关部门或将在提高自主品牌出口资质标准、强化境外营销网络建设的标准和要求、加快汽车企业兼并重组等方面着手，优化汽车出口竞争主体，规范和促进汽车出口。

　　除了出口主体太多外，自主品牌的出口产品一直被认为是靠低质低价打开市场。“我们出口的汽车质量这几年已经有了明显提升，虽然与欧美等车企还有差距，但是这种差距是历史造成的。”上述自主品牌车企国际公司总经理告诉记者，但是欧美市场才是检验一个国家出口能力的试金石。

　　同时，中国自主品牌在海外市场还会碰到上海通用雪佛兰、上汽通用五菱等来自国内的竞争对手。与这些企业相比，自主品牌低成本竞争优势荡然无存，而且从经济学上，上海通用五菱等品牌产品还存在规模效应。“年销售10万辆和年销售1万辆所分摊的成本效益有很大差别。现在自主品牌生产的乘用车出口面临越来越大的压力。中国出口的汽车达不到西方的碰撞测试标准，不完全归因于技术原因，最主要原因是出口的产品多以中国本土市场研发的车型为主再做改动。如果做大量改动，开发费用则特别高，而且还需要整个技术管理体系支撑。”上述人士表示。

　　中国汽车工业协会秘书长董杨表示，除了技术之外，中国车企还要培养全球性品牌，但这需要先进的文化和管理，需要一流的人才和薪酬制度，否则20年后，还是打不过人家。