重卡的板块属性特征并不明显，观察基本面变化更为重要：重卡板块普遍被认为弹性较大，往往被当作反弹中汽车板块进攻性品种的首选。而我们在具体观察之后的发现是，重卡板块并不是在所有时期都具备汽车板块首选的进攻性，还需要基于具体对基本面销量走势的观察，例如在2008年以来的所有时期中，其实轿车品种的波动率反而大于重卡和客车，而自2009年8月份以来则是重卡的波动率最大。这是由于轿车和重卡分别是不同时期内销量增长超预期的亮点。

　　重卡市场还在持续下滑之中：从年化销量来看，7月份重卡年化销量还不到70万辆，已经跌过了2010年的最低点，并且年初以来的下滑势头仍然没有放缓的迹象。即使乐观估计在今年剩下的时间中年化销量水平停止下滑并维持现有水平，全年的重卡销量也难以超过87万辆，同比负增长14%以上。

　　需求转弱和更新推迟可以解释重卡销量偏弱的原因：我们根据投资规模增长来推算重卡销量需求。按照今年对于投资规模的预测，如果在模型中进一步引入考虑存量更新的因素，在假设更新期为5年的情况今年销量仅有82万辆。因此综合需求放缓和用户更新放缓两个因素应该可以解释今年的重卡销量下滑现象。重卡市场在今年的回落并不特别超出预期之外，我们并不认为今年重卡销量是明显超跌。此外重卡销量和全体载货车销量的比较也可以得出重卡销量并没有超跌的判断，而是下游需求整体转弱。

　　下游需求改善强度不足，去库存进程成为短期关键：作为整体投资和工业生产代表的粗钢和水泥产量增速仍然处于历史上偏低的水平。保障房带来的实际投资量尚存不确定性。此外运价也反映运输户换购更新的积极性并不高。下游整体需求改善信号并不明显，比较早的重卡基本面改善信号可能来自去库存的结束。过去几个月产量持续小于销量，显示车厂环节的重卡库存压力在持续缓解。目前的库存压力主要存在于经销商层面，只有观察到经销商环节重卡去库存结束后，才会带来重卡出货量的短期好转，成为重卡板块反弹的支撑。