最近，国家发改委一位官员认为低速电动车有两大“不治之症”——第一，电压较低，放电有限；第二，驱动电机功率有限，使用材料基本已经被淘汰掉。之所以现在的低速电动车卖得那么便宜，就是因为他们什么都用得最差的，技术也包含在内，相当“垃圾”。

　　工信部内部对低速电动车也是有分歧的，工信部产业政策司原副司长侯世国曾经表示：“尽管锂电池目前存在诸多技术瓶颈，但一个行业的发展应当有个高起点，没有必要先容忍低档次的落后电池先发展起来，这会造成巨大的社会资源浪费。” “如果不同意搞这样的车，一些农民的使用需求就无法得到满足若同意发展，铅酸电池是一种消耗资源和污染都很严重的电池，这种电池技术不应该成我国电池技术发展的方向。为此，工信部内部一直都很犹豫。”

　　低速电动车本身不是落后的东西，关键看采用什么技术。

　　工程院院士郭孔辉指出：国家应针对目前市场上需求的不同定位（最高车速和续驶里程，应由市场选择），电动汽车的标准也要有所不同，要尽快出台不同层次的电动汽车标准，并加以科学管理，支持市场广阔的小型低速电动车的发展。

　　郭院士认为：一是市场需求量大的电动车国家不提倡，国家鼓励支持的电动车市场不欢迎二是我国技术水平相对较低，却定出了企业难以 达到的高标准，而欧美技术相对先进，却有明确的低速电动汽车标准三是在没有低速电动汽车标准的情况下，不少地方不是积极变通以利节能环保大计，而是只知 避免承担责任而理直气壮地不许低速电动车生存四是没有“准生证”，低速电动汽车只好以“城市观光车”、“残疾人车”或“警察巡逻车”等名目得到有限应 用，更多的企业被迫“曲线救国”，先靠出口活命五是大企业能力强不想干，小企业有能力“没资质”不让干六是国家大力支持搞电动车的大企业，由于车辆标 准高，达不到要求，车辆不好卖，不挣钱，积极性不高，产业化艰难而国家不支持的中小企业，积极性很高，发展创新，顽强拼搏，尽管大量打入国际市场，却没 有本国生存的权利。

　　郭孔辉院士一再强调，低速未必是低技术、低品质只要够用，续驶里程短的车辆更节能更环保。因此，推广高品质的小型低速电动车，用以大量替代燃油轿车，才是实现低能耗、低污染交通的主要途径。国家拿钱补贴走高端、高速电动车路子，中国难以成为新能源汽车的领先者。

　　通用在上海世博会展示了EN-V电动联网概念车，EN-V由锂电池驱动，完全实现零油耗、零排放。通过整合全球定位系统、车对车交流技术、无线通信及远程感应技术，具有更灵活的操控性和更高的安全性。通用汽车前瞻技术概念车型总监、EN-V设计者ChristopherBorroni-Brid博士认为：“电动车的出现是为了满足可持续交通的发展。对于消费者而言，城市驾驶有两大特点，一是速度不能太快；二是油耗低，做到能源和经济的平衡。”

　　EN-V的最初雏形其实是通用发明的燃料电池滑板式底盘结构，完全不同于内燃机汽车，所以可以称为“重新设计汽车”。设计者也称这款车的价格不会高于普通电动车。

　　上汽集团自主研发的“叶子”概念车也在世博会上展出，集光电转换、风电转换和二氧化碳吸附转换等自然能源转换技术概念于一身。这两种概念车表现出低速电动车可能达到的高科技水平。

　　前些日子，瑞典汽车工业协会主席Bertil Molden先生在一次研讨会上说：“我们是欧盟的成员，我们也是属于欧盟汽车和卡车协会的成员，我们也是世界协会的成员。我们在这两个组织机构中，一般我们希望扮演长期重 要的作用，希望与别的国家协调统一我们的标准，而且希望能够从技术角度上来实现中性化。我们不想让政府指明我们的方向，我们朝左还是朝右，我们应该让工程 师、教授、研究人员探明将来的发展方向。我们现在做了研究，世界技术发展非常快，而政治家们对于未来是一无所知的，他们不知道将来的发展方向，所以应该让专业人员来组织。”

　　温家宝最近指出：在新型战略产业发展上“暴露出我国体制上的一些突出问题，各部门、各行业往往不能在国家目标上形成一致和分工合作。体制问题是影响战略性新兴产业发展的一大障碍。”