对于今年来说，电动车正处于从实验性小批量向着真正的实用化进发的转折点上。与前一代的电动车相比，目前即将投入市场的海外电动车大多已经扎实地通过了各种技术与实用性的测试，显得比较成熟。尤其是在今年举办的柏林必比登挑战赛上，电动车已经成为业内公认的新能源车的入门选择。而国内同样众多的车企推出的电动车则主要处于实验阶段，有些虽然有一些很好的数据呈现给人们，但实在难以很快地投入实际的批量化产业性推广。

　　作为标准的海外主流电动车

　　海外电动车的上市速度，其实比人们估计的要迟了好几年，在技术上也不是纯粹的电动而倾向于以一台小排量的传统内燃机引擎作为辅助动力，在此基础上向着纯电动车继续发展。

　　以通用的雪佛兰Volt为例，虽然在金融危机之前的2007年初就已经亮相，但直到2011年底该车才可能正式在欧美及亚洲上市。该车包括雪佛兰Volt和欧宝的Ampera等不同品牌，在整个车型电动化、电池制造、电动机、充电设备等方面都已经趋于成熟，通过车载发动发电机的持续供电，Volt最大行驶里程超过500公里。期间，当行驶里程小于60公里时，Volt电动车能够完全依靠一个车载的16千瓦时锂离子电池所储备的电力来驱动。

　　值得注意的是其动力方面，该车有三个产生动力的装置，分别是：一台111千瓦、370牛米的主电动机；一台发电机，该发电机在必要时可产生55千瓦的辅助动力；另外还有一台输出功率62千瓦的1.4升直列四缸传统汽油发动机。相应的，其行进也有三种方式：在电量充足的情况下，这款车完全采用电力驱动。根据个人驾驶习惯的不同，纯电动模式下可行驶40~80公里，最高车速可达160公里/小时，最大行驶里程为570公里，涵盖多数人日常驾驶的车速和里程范围。其二，在电量低于一定限度时，汽油发动机开始工作，驱动发电机为电池充电，此时即所谓的增程状态，它可以令Volt行驶更长的距离，尽量减少排放。需要注意的是，此时汽油发动机的动力只用于充电，不参与驱动车轮。其三，当在电池电量很低且需要全力急加速这种极端状况时，汽油发动机除了继续充电外，也开始将一部分动力输送到驱动轮，尽力满足驾驶者对动力的需求。显然这是在现有技术条件下电动车比较好的解决之道。

　　虽然其它公司的电动车也有采用全电动的，但在实用性方面肯定大大落后于雪佛兰Volt。

　　国内众多电动车难得其详

　　在国务院安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化，以及一些地方政府对纯电动乘用车每辆最高补贴6万-25万元的巨额优惠政策的鼓舞，国内目前有着众多的厂家极力介入电动车制造。除了以制造电池起家的比亚迪之外，上汽集团、一汽轿车、广汽集团则拥有更为高端的电动车研发项目。此外，长城、江淮、长安、奇瑞、吉利、海马都有纯电动车的研发项目。据不完全统计，至少有30多款电动车有望在短期内上市，其中如吉利等还拥有不止一款车型。然而，当人们真正探究这些车型时，大多难以给出详细的数据，或者数据前后变换很大，类似雪佛兰Volt这样已经有人进行科学化测试的车型，更是没有见到，这从一个侧面反映出国产电动车的不成熟。

　　在这方面，走得最远的上汽集团的上海牌Plug-in燃料电池轿车、上海牌燃料电池轿车及荣威350电动汽车是在国内最接近大规模量产的车型，在今年必比登挑战赛燃料电池汽车组拉力赛中位列总分第三，仅次于丰田和奥迪的成绩说明它们距离国际先进水平的差距只有一步之遥。对此，上汽新能源事业部总经理干频曾经十分中肯地表示，虽然“在纸面上”上汽的产品主要指标不是最领先的，但它们在世博会等高密度、长里程的实验性使用中积累的经验在海外都少有人能够相比，而且更重要的这些车型的主要零配件都有业内着名的供应商作为后援，因此上汽对于这些车型的要求都是能够成千甚至上万辆地批量化上市。当然，作为最初的商业化上市，公司方面会比较谨慎，或许会先在能够提供充足后勤保障与维修服务的一定区域里先进行，再大面积铺开。从一个大公司的角度看，不储备电动车这样的新技术，极可能在未来的技术升级中丧失发展的机会，但真正要做类似电动车这样的项目，考虑配套供应商等也不是一件容易的事。如何保持自主独立，但又必须取得业内一流的专业制造商的合作就显得尤其重要。海外的竞争对手起步早，与供应商的关系也比中国的各厂家密切，在这方面当然有优势，但目前看来优势比传统汽车小得多。这当然可以理解成国内汽车制造厂家快速发展的机会，但把握住它依然是个困难问题。

　　这里，应该看到虽然从2008年以来人们对于新能源车的呼唤急切，但其市场化的步伐显得十分缓慢，甚至让人们觉得原本比较过渡性的混合动力车压倒了电动车成为了业内主流。不过，电动车的技术暗地里依然站稳了主流的位置，尤其是在今年柏林必比登挑战赛上，这一趋势就显得十分明显。在此大背景下，一味做概念而不是认真地安排产业的配套，国内电动车很可能会与新的发展机会失之交臂。