“广州电动车推广力度远远落后深圳。”汽车业内专家向寒枫指出，在国内多个城市出台电动车补贴方案的情况下，广州作为全国三大汽车生产基地，显得落伍了。

　　广州为何在电动车推广上如此“不给力”？对此，有业内人士质疑，这是为保护广州本土汽车企业，避免几大车企在尚未具备电动车生产条件下受到冲击。在补贴政策未出台的情况下，包括电动车在内的新能源车，自然叫好不叫座。

　　补贴不到位

　　新能源车叫好不叫座

　　在油价不断攀升的情况下，对普通市民来说，包括电动车在内的新能源车无疑具有足够的购买诱惑，但为何广州新能源车销售惨淡？

　　“关键是补贴。”广汽丰田执行副总经理冯兴亚在混合动力凯美瑞上市时，曾算了一笔账：凯美瑞混合动力百公里油耗6L，相比同级别汽油车省油约40%；一辆普通的汽车在正常的生命周期内至少可以跑30万公里，如果以广东目前93号汽油7.73元/L的价格计算，从购买开始就为车主至少省下了约9.3万元。

　　但与传统燃油汽车相比，混合动力版凯美瑞的价格为31.98万元—36.48万元，而普通的2.4L版凯美瑞仅20万元左右，在加装了丰田最高配置的Gbook版本后的市场成交价也不超过22万元，10万元的差价形成了一个巨大的价格门槛。

　　统计数据显示，不仅是混合动力版凯美瑞，比亚迪F3DM自2009年2月销售至今仅实现销售365辆，比亚迪纯电动车e6自2010年3月开始销售，销量仅为53辆。

　　“补贴标准未落实，导致目前新能源汽车叫好不叫座。”有车企负责人直言，不仅广州新能源车销售遇冷，在全国的情况都差不多。而电动车销售冷淡，还与充电站建设及无法上牌密切相关。

　　政策不出台

　　是为保护本土品牌？

　　“广州现有汽车企业，都是以生产燃油车为主的，迟迟不出台补贴政策，或者与保护本地汽车企业利益有关，担心本地汽车产业受到冲击。”采访中，一位不愿透露姓名的业内人士如是质疑，并分析指出，当前无论是广汽本田、广汽丰田，还是广汽集团本身，都没有电动车整车生产能力，最快投放市场的广汽传祺电动版汽车，也要等到今年年底才能下线，“否则广州作为国内几个中心城市，以及重要的汽车生产和销售市场，没有理由不抓住电动车这个商机”。

　　但这一观点，遭到了不少专家和业内人士的反对。“电动车要想在中国推广开来，起码需要20年以上的时间。在很长一段时间里，传统内燃机汽车仍将是主流。”知名汽车分析师贾新光指出，事实上电动车虽然被炒得很热，但何时驶入寻常百姓家，还是个很有争议的话题。

　　一名不愿意具名的业内专家指出，“或许，广州迟迟未出台补贴措施，有等本地汽车企业生产计划的考量。”

　　推广力不足

　　广州电动车落后深圳

　　“与深圳的比亚迪在电动车方面的研究和投入相比，广州的确有些落后。”汽车业内专家向寒枫指出，包括产品研发、配套设施建设等，都要慢了几拍。比如，作为国内首款量产的纯电动车，比亚迪E6目前在深圳市区内已有50辆纯电动出租车进行试运营，今年8月份还将有300辆e6纯电动出租车服务世界大学生运动会。而比亚迪已有意在今年底将e6推向个人市场。

　　而在广州，目前仅有1座充电站。去年11月8日，离广州亚运会开幕还有4天，南方电网布局的广州第一座电动汽车充电站在亚运城宣布诞生。而这个充电站只有3台充电桩，只能同时满足3辆电动汽车的充电需求。

　　“比亚迪在新能源汽车方面的优势，短期内还不足以威胁到广州在传统汽车行业的领先地位。”向寒枫认为，广州若能在未来的新能源汽车争夺战中步步为营，加大研发和推广力度，并尽快将私人补贴落实到位，是不会在未来的新能源汽车大潮中败下阵来的，“因为大家目前都基本处于同一起跑线上”。

　　回应

　　广州电动车续航将以换电池为主

　　在当前电动车国家标准迟迟未定的情况下，充电和换电标准之争不绝于耳。国家电网和各大汽车高层主推以换电为主的续航模式，而南方电网则采取的是充电为主的模式。

　　而近日，南方电网综合能源有限总经理秦华在接受新快报记者采访时表示，广州未来电动车续航将以换电为主。

　　秦华表示，未来广州电动车将以换电为主，对之前规划进行了调整（此前以“充电”为主）。他表示，调整之后意味着更大的投入，但换电也更有优势：方便管理、快捷，同时也能提高电池使用寿命。

　　此前，南方电网曾在深圳、广州、南宁、昆明等地建设电动汽车充电站10座，充电桩350个，并坚持以充电为主的电动车续航模式。但这明显与汽车厂商的利益产生了冲突，在汽车厂家眼中，把电池拿走了，等于是动了他的“奶酪”。因为如果整车厂不做电池，就拿不到国家补贴。

　　专家建议

　　补贴车价 减免路费

　　出台针对电动车在内的新能源车补贴政策，是大势所趋，只是时间问题。但如何补贴？专家们各有看法。

　　“价格补贴是新能源汽车消费的推动力。”华南农业大学车辆工程系主任王海林表示，国家除了出台对新能源汽车生产企业的补贴政策外，还应在使用环节加大对普通消费者的直接补贴，如对购置税、车船税、交强险、停车费、通行费等项目实行优惠，营造良性可持续发展的新能源汽车消费环境。

　　暨南大学公共管理系副教授洪凯认为，从国外经验看，各国对新能源汽车的优惠政策选择各不相同：日本重点支持充电装置，美国主要支持充电站和维修站，法国重点支持新能源公交车，韩国主要支持研发，英国主要补贴消费者使用。他表示，从广东实际看，可以重点放在对使用成本影响较大的充电价格、停车费和路桥收费方面。

　　而深圳市发展改革委价格处处长彭鸿林表示，实行过路过桥费、停车费减免政策实际操作难度较大，不如直接在购车环节增加补贴更简便易行。

　　续航比较

　　充电换电孰优孰劣？

　　4月21日在上海举行的“2011全球汽车发展论坛”上，国家电网营销部副主任胡江溢对国家电网决定选择换电模式的缘由做出了解释：交流充电时间长，若直流充电（即快充），电网将无法承受且电池技术不支持快充，电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命。

　　同时在土地资源紧张或电网难以扩建改造的城市中心区，可依托近郊区的变电站建设电池集中充电站。这就很好地解决了土地资源和配电网的两大瓶颈问题。