“奇瑞-斯巴鲁合资协议已达成”的新闻已经爆炒三个月，但迟迟未见最终发布，我想是因为这桩交易中一些决定性的环节尚且隐秘不宣——

　　在中国，这个决定性的环节是政府。奇瑞-斯巴鲁合资项目要想顺利落地，至少要获得国家发改委和工信部两大部委“首肯”。而分析人士认为，作为媒体和政府眼中本土汽车自主创新的典型，奇瑞在政府支持上拥有得天独厚的优势，合资项目获批应不是问题。

　　在日本，与奇瑞合资的决定性环节是富士重工董事会的批准。而富士重工董事会中的最大股东丰田的态度其实至关重要，虽然此事现在似乎无人察觉和提及。

　　富士重工与通用1999年12月建立资本与战略合作关系，通用2000年4月取得富士重工大约20％的股份，成为这家拥有斯巴鲁汽车品牌的日本公司大股东。但到2005年10月5日，丰田汽车公司以354亿日元收购通用汽车公司持有的8.7％的富士重工股份；另外11.4％的通用所持股份也由富士重工从市场购回。由此，丰田取代通用成为富士重工的第一大股东，富士重工与通用的合作关系也宣告结束。2008年4月，丰田再次以300亿日元购买富士重工发行的6425万股普通股，将其在富士重工的持股比例从8.7％增加到16.48％。

　　当丰田成为第一大股东后，斯巴鲁-丰田联动，两个品牌之间的合作在底盘共享和人事任命上都清晰可见。据海外汽车媒体Motor Trend报道，丰田与富士重工正寻求共享大型汽车生产平台的可能性。丰田汽车公司的工程师们正在对新一代汉兰达跨界车的生产平台进行测试，检验其是否适用于斯巴鲁的车型。而人事上，刚刚被提名斯巴鲁新任董事长和首席运营官的吉永泰之就是丰田的导入者，曾在2008年富士重工与丰田公司的交叉持股中发挥了重大作用。吉永泰之称，其在任职期间的重点就是扩大斯巴鲁在新兴市场（重点是中国市场）的销售量。

　　也许是看到了这一点，在前一轮北汽-庞大与斯巴鲁的谈判中，韩国现代通过高层运作和更大的合作承诺，不遗余力把这事搅黄了——北京奔驰和北京现代产品定位截然不同尚可和平共处，在现代与北汽的卧榻之侧，岂容再来一家市场相对重合的日系车型酣睡！

　　当然，第一大股东和控股股东对公司的控制权限截然不同，正如富士重工株式会社执行董事、斯巴鲁商品企画本部本部长日月丈志所称：斯巴鲁的技术、品牌完全是独立的，舍此，斯巴鲁将成为“大发”式的丰田下属子公司，无法在中国获得独立的合资资质。但是，在奇瑞与斯巴鲁的合资上，如果丰田坚决反对，在其他股东权益分散的情况下，作为第一大股东，丰田的反对票将会一票否决。

　　那么，丰田会不会一票否决奇瑞-斯巴鲁的美好婚约？富士重工董事会紧闭的门里发生的事情，外界可能永远不会得知，但是我想，丰田会表面沉默，实际赞同。因为：

　　第一：别家合资汽车公司的孩子都上中学的上中学，上大学的上大学，奇瑞-斯巴鲁双方都是最晚结婚的，再挑挑拣拣，实在等不起了。虽然奇瑞不是中国汽车大集团，但丰田相信双方都会珍惜这个来之不易的姻缘。

　　第二：合作的形位很好。大连港离日本本土最近，日系制作加工企业密集，进口零部件装船成本很低，汽车价格竞争优势凸现；

　　第三：奇瑞可嫁接的销售网络密集，可以做到斯巴鲁刚落地就达成“小众车型、巨大网络”的破局态势；

　　第四：丰田对于心无旁骛、埋头制造业的“技术流”奇瑞早已长期关注。早在五六年前，丰田中国首席代表服部悦雄就多次造访奇瑞，就近观察“野蛮生长”中的自主品牌，对奇瑞的工程师文化内心是敬重认同的，在言辞中多次表达“找机会合作”的意愿。但是，由于丰田两个合资指标全部用完，合作就没了下文。

　　世界上有两种故事：一种是绘声绘色的，一种是缄默的，后一种甚至更精彩而耐人寻味。奇斯要成婚，丰田不吭声（估计会永远不吭声）就是后一种，我们会有时间慢慢把它品下去。