科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健日前在“伊顿能源创新与可持续发展城市论坛”上表示，在城市公共服务领域和私家车方面都要大力发展电动汽车，他认为，中国的交通需求是多样化的，整个的交通体系存在很多变革和改良的可能，在这种变革和改良的可能当中，电动汽车虽然不能达到日行驶250公里或者300公里的水平，“但是我们在不同大城市做统计，每一辆私家车每天大概行驶几十公里、一百公里左右，如果能够在一个大的绿色交通体系来考虑电动汽车的市场，可能电动汽车在成长初期，还是会有比较好的发展空间。这是未来的趋势。”甄子健说。
笔者认为，到现在为止，并没有哪一款纯电动汽车是拿出来真正比较放心的，依然处于把产品放到市场中接受初步检验的阶段，在此过程中收集反馈、寻找问题、形成机制，继而去改进产品，经过市场开发、产品示范和技术探索工作为产业化做好前期的铺垫。
此外，电动车研发的下一步，不仅仅要进行技术的创新，也要进行原来不是电动汽车领域的各种行业和领域资源的整合，同时也要进行市场配套解决方案的一些研究。科技部可能在“十二五”期间要继续对新能源汽车的产业化形成科技支撑。
从当前的情况看，新能源汽车在由科研成果向产业化转化的过程当中，面临的技术难题不仅没有减少，而且呈现不断增多的趋势，技术研发和各种车型开发的投入力度依然需要进一步加强。
配套基础设施建设也将是未来电动车发展的关键所在，未来的基础设施已经在中国初步形成了基础设施体系，包括基础设施的技术的解决方案也已存在，中央企业和主管部门实际上应该在新能源汽车发展方面承担重要的社会责任，因为基础设施的配套理应随着电动车生产和销售体系的成熟而随之逐渐完善。
国网能源研究院智能电网研究所杨方博士曾表示，市场化初期，为电动汽车服务的充电站等系统设施还没有相对成熟的运营模式和商业模式。
而现在来看，这一部分的缺失也已经成为制约产业发展的一个潜在的问题，电动汽车发展到一定规模充电是可观的，如果不加以有序的管理和引导，用户按照自己选择在高峰时期进行充电的话，那么电网的负荷将会进一步恶化，如果通过智能电网，物联网技术实现对充电的有效管理，可以避免不必要的投资，还可以提高电网供电的可靠性。
总的来说，电动车发展必须在公私兼顾的基础上进行持续的技术创新和配套设施建设，这也是电动车实现产业化规模的必经之路。
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