完成资本积累并将其越滚越厚，一些目前已经年过半百的民营企业创办人在登上人生的高峰之后，并未放弃对更高荣誉的追求。尤其是在“实业精神”被金融理念不断冲刷的历史背景下，这种追求确实应该值得我们肯定。

　　不可否认，荷兰世爵已经凭借手中的萨博品牌搅动了整个中国汽车业。涉及绯闻传言的企业多达十余家，真正将合作谈判搬上台面的除了已经抽离的华泰汽车，还有庞大汽贸和青年汽车。根据目前公开透露的信息，后两者将拿下世爵的半壁江山，使得这家荷兰企业被充分灌注带有浓厚东方底蕴的中国血统——如果三方签署的合资方案最终获批，青年汽车将投资1.36亿欧元持有世爵的29.9%股份，庞大汽贸则以1.09亿欧元持股24%，两者相加的持股比例达到53.9%。

　　这在一定程度上可以宣告某种象征性的胜利。因为就在若干年前，要想吞并这样在世界汽车工业历程中具备一定历史和影响力的豪华汽车品牌并不是一件在现在看来如此轻而易举的事情。回望去年3月完成的吉利收购沃尔沃一案，事前业界对这样的跨国“蛇吞象”并购持以极度悲观立场，并一度怀疑李书福的收购动机是否只是单纯性的炒作，借以提升吉利品牌微弱的品牌力。

　　而在收购最终敲定之后，众多评论人士对于吉利能否驾驭沃尔沃并使之步入正轨又疑窦丛生。在中国汽车产业真正发展起来的短短二三十年间，吉利砸下100多亿元人民币对于很多人而言确是一难以估量的“大手笔”，再加上吉利的根基尚浅，所有的怀疑目光甚至指责之声都显得在情在理。当然，经过一年多的时间，沃尔沃在吉利治下开始销量的攀升和盈利能力的恢复，似乎已经打消了此前所有疑虑：吉利确实有能力“管好”沃尔沃。那青年汽车和庞大汽贸合力拿下萨博，就注定失败吗？

　　放目当下，业界对萨博案的质疑比起沃尔沃案有过之而无不及。比照两案的参与方，仅从各自的市场地位和品牌影响力便可轻易推断：青年不是吉利，萨博不是沃尔沃，从而得出萨博案难逃厄运的结论。在预测可能导致的结果同时，我们也可以完全质疑这种收购本身的企图，为名？为利？还是为一口气？

　　类似华泰汽车、青年汽车这样的竞争角色，在国内市场上应被划入第三、第四甚至更加靠后的梯队，安分经营名下已有的产业似乎才更显得“厚道”，可如今，他们却对采取通过收购海外资产这种“大胆”手段来壮大自身力量雀雀欲试，且是在短时间内便决定数亿欧元的投资规模，如此一来除了将其内在对收购的“饥渴”状态展露无疑，自然也给外界造成了中国企业诸如财大气粗，经营手法不严谨，盲目随意性大等观感。也正是因为这些负面标签，让我们不得不担忧这些民营车企如此的举动是否会导致中国企业在国际上的形象被降级，一些存在技术缺憾，有着复杂的财务问题，客户资源不稳定的海外劣质资产很有可能会借势瞄向国内企业，从而因未对被收购目标进行前期充分的尽职调查而结果蒙受巨大损失。

　　但是，在我们满腹疑惑以及耳闻舆论密集的狂轰滥炸时，是否会先入为主地全盘否定那些在目前看来或许机会微小但最终仍有望并购成功的可能性？青年的生产能力、庞大的销售能力以及萨博尚存的品牌力和市场上依然存在的那些对该品牌的拥趸们，一旦三方的合资方案获批，将萨博品牌经营成功并非完全没有希望。

　　从张秀根、庞庆华以及庞青年的人生履历来看，可谓是不乏传奇创业经历，如张秀根在上世纪八十年代退伍后从一个包工头开始了自己的创业之路，直至拥有资产上百亿的企业规模，同一时代的庞青年也是从由经营一家小化工厂掀开了其成功一生的序幕。庞庆华在汽车销售领域已浸淫28载，誓将庞大汽贸打造成全球最大的汽车经销商。并且，这些在上世纪五六十年代生人的“富一代”，继续做大企业规模的雄心并未随着年龄的增长而泯灭。客观地说，实业精神在他们身上还是得到了较好的传承。

　　如今，民营车企在遭遇中国汽车市场井喷之际，做大甚至跻身主流阵营应该是其一大夙愿。然而凭借自身的技术和人才储备很难实现自我突破，依托雄厚的资金实力通过海外并购相关技术、品牌相信是突破瓶颈的有效捷径，这无可厚非。当然，其中的风险不言而喻，也不排除一些民营企业确是为了获得规模经济效应过度购并，这些也都是业界诟病甚至鞭挞的要因。

　　最后，我们还是希望，在政府主管部门最后的批文尚未下达之前，既然青年和庞大们自信于自己的并购和消化能力，那我们不妨多给他们一些肯定甚至鼓励。萨博固然无法比肩沃尔沃，但是我们不能就此就否定了中国“第二个吉利”乃至“第三个吉利”出现的可能性。