经过3年多酝酿推荐，国资委全球招聘，最终选中朱福寿出任东风公司总经理，应当说是众望所归。

　　朱福寿到任后第一件事，是到东风乘用车公司调研。朱福寿说，他这样做，“不是因为去年乘用车公司亏损和没有完成销量任务”，而是出自他“对自主品牌乘用车未来发展的特别关注和担忧”。

　　能说出对自主品牌乘用车未来发展的“担忧”，朱福寿是坦诚的，也是直率的。

　　近十年来，特别是近5年，东风公司整体发展取得的成就，有目共睹，不仅年均29%的增速，高于汽车行业整体25%左右的增速，稳固地处于行业第二的位置，并且产品结构优化，所有细分市场都保持均衡发展，总销量中乘用车比例达到76%，还形成了具有规模销量的“1+6”事业体系，这些都为东风公司下一步发展奠定了坚实基础。

　　但是东风公司的短板，如朱福寿所言，还“比较明显”，主要是自主品牌乘用车虚弱，与东风公司在行业的地位极不相称。

　　2007年9月，经过一番紧锣密鼓的筹备，东风自主品牌乘用车生产基地奠基，至此中国汽车三大集团消除了自主品牌乘用车的盲点。我们接受了东风公司的说法：“具有40年造车经验”的东风公司，“举全集团之力”，自主品牌乘用车定会“后来居上”。

　　2009年7月，东风推出第一款自主品牌乘用车S30，乘用车当年售出1.8万辆，次年又销售了2.8万辆，增幅超过50%。开局不错，但弱点也随之显露：产品与其所宣称的“中高端”有较大差距。在风神车上，我们局外人看不出东风“40年造车经验”，与“举全集团之力”有多少体现。虽说有超过50%的增幅，但2.8万辆的销量，在全国1800万辆总量中也显得轻飘飘的。东风自主品牌乘用车有些让我们失望。

　　此外，印象中，东风向公众展示更多的是生产体系，而自主研发的软硬件投入却很少提及，我们不太清楚东风已具有哪些开发的手段与设施。令人忧虑的是，东风自主品牌乘用车会不会“后续无车”？

　　东风自主品牌乘用车陷入今天这种状态，在于起步太晚，同时后天投入不足，且求成心情过于迫切。我们感觉，东风似乎不是把自主品牌作为一只“潜力股”培养，而是当做企业一个新的增长点，急于指望它下蛋生仔，东风自主品牌是想走一条发展的“捷径”。

　　作为中国汽车业的支柱企业之一，作为整车合资企业最多的汽车集团，作为一家整体成功的企业，我们不知道东风在自主品牌上投入了多少，又准备投入多少，但与其他几大集团相比，特别是与上汽相比，东风的差距是明显的。与独立的自主品牌汽车企业奇瑞、吉利相比，差距就更为明显。他们都建立了正向开发体系，具备了正向开发的能力，“仿制”，已成他们逝去的历史背影。特别是吉利，5大技术平台、15个产品平台，衍生出的42款车型，使他们在自主品牌的道路上走得抬头挺胸，斗志昂扬。不要忘记，他们造车可都是由零起步，一点一滴积累，与东风“40年经验积淀”不可同日而语。

　　中国人有句俗话，叫“舍不得孩子套不着狼”，又说“欲速则不达”。西方也有一句谚语：“天下没有白吃的午餐”。在自主品牌建设上，恐怕是没有“捷径”可走，有一份耕耘，才有一份收获。摆在东风公司面前，也是摆在新任总经理朱福寿面前的是一个不轻松的挑战。如何调动东风“40年造车经验的沉淀”，真正做到“举全集团之力”，把自主品牌乘用车做上去，真的是东风公司当前的“第一要务”。

　　当然，我们欣喜地看到朱福寿“对自主品牌乘用车未来发展的特别关注和担忧”，特别赞赏他“要给自主品牌发展创造一个内紧外松的良好环境”的思路，和“对自主品牌没有销量和利润的特别要求”的爽快表态，也相信如他所言：“东风公司完全有能力为自主品牌创造一个宽松的环境”，更希望尽快迎来东风公司自主品牌乘用车真正崛起的一天。