在2010年中国汽车产销双双突破1800万辆、汽车总保有量超过1.7亿辆之后，中国汽车行业接下来要面临的是新一轮环保挑战。

　　2007年的统计数据显示，全国氮氧化物的排放量中，1／3来自机动车。氮氧化物、细颗粒物等污染物会给人体健康带来极大威胁，“由此引发的健康危害包括过早死亡和使呼吸道及心血管疾病的发病率提高。”国际清洁交通组织主席麦克·沃什（Michael Walsh）在接受中国经济时报记者独家采访时表示。

　　6月3日，环保部副部长李干杰在国务院新闻办公室中国环境状况新闻发布会上表示，国家将进一步健全机动车污染防治制度，并强调将开展机动车氮氧化物的减排工作。而环保部一位相关人士此前曾在非正式场合向记者透露，正在修订中的《大气污染防治法》，有可能会新增条款，将相关责任直接落实到企业；另有知情人士称，调整内容还包括环保部将对不符合有关环保标准的车辆实施召回。

　　资源环境压力凸显

　　虽然上述政府人士并未透露政策法规的调整详情，但种种迹象表明，在节能减排压力下，作为中国重要工业之一的汽车行业，其相关环保政策接下来必然收紧。

　　2010年11月，环保部首次公布了我国机动车污染物排放情况，这份名为《中国机动车污染防治年报（2010年度）》的报告提到：2009年环境监测显示，全国113个环保重点城市中三分之一的城市空气质量不达标，很多城市尤其是大中城市空气污染已经呈现出煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点，加剧了大气污染治理的难度。同时，我国一些地区酸雨、灰霾和光化学烟雾等区域性大气污染问题频繁发生，部分地区甚至出现了每年200多天的灰霾天气，这些问题的产生都与机动车排放的氮氧化物、细颗粒物等污染物直接相关。作为国家《十二五规划》新增的污染物监控种类，到2015年，氮氧化物排放总量要比2010年下降10％。

　　中国汽车行业面临的能源问题也十分紧迫。麦克·沃什介绍说，20世纪末，中国已经成为仅次于美国和日本的世界第三大原油消耗国。而促使中国原油消耗量增长的一个主要因素就是快速增长的交通流量，特别是机动车数量的增长。2009年，交通领域所消耗的原油约占中国原油总消耗量的60％。

　　瓶颈来自多重因素

　　过去十几年来多次为中国官方制定机动车尾气排放标准、车用燃油低硫化等行业节能减排政策提供重要参考意见的麦克·沃什分析认为，从行业节能减排的角度来说，最大的问题在于环保部门在制订与排放切实相关的车用油品标准和实施车辆及油品标准方面的权限有限。这样一来，低硫燃料的推行速度必然受到影响，也就直接影响了当前标准的执行情况。此外，汽车制造企业和炼油企业对继续加严汽车排放和油品标准的反对以及财政和人员技术水平等问题，也是当前存在的障碍。

　　硫含量过高的油品是机动车空气污染重要的罪魁祸首，直接造成氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物排放升高，颗粒物浓度增加。轻型车国IV标准和重型车国IV标准均要求使用含硫水平不大于50ppm的油品，但中国柴油清洁化问题一直难解，目前只有北京、上海、珠三角等少数地区使用含硫水平不大于50ppm的油品，而在专业人士看来，10ppm为最佳，可进一步减少颗粒物排放，但中国的油品供应商显然更难以达到这一要求。

　　在过去的10年中，除了一些主要城市，中国的油品标准一直落后于相应车辆排放标准的要求。从2007年1月1日和7月1日起，国家只接受对达到国III标准的重型和轻型新车型的型式核准，但是国III汽油标准从2010年1月1日起才实施，比轻型车国III标准的实施时间落后了两年半，而国III柴油标准原定今年7月1日起施行，新标准中，柴油的硫含量由不大于500ppm改为不大于350ppm，但新近又有媒体援引环保部人士的表述称，这一标准将延迟1－2年施行。“油品标准的滞后（特别是柴油硫含量过高）已经成为推进车辆排放标准的主要障碍，削弱了机动车的排放效果”， 麦克·沃什说。

　　但是，油品问题不是环保部门一家的事，环保部并不具备制订油品标准的权力，由于环保部不能直接控制油品质量标准的力度和实施时间，进一步严格车辆尾气排放标准就有可能面临挑战。

　　另一方面，国内外汽车生产企业有技术能力差距，特别是在轻型卡车、重型车方面，先进技术如电控发动机，不仅能够达到更严格的排放标准，还能显着提高燃料经济性。此外，国家对以国产企业主导的农用车和非道路机械设备缺乏管理。这类车辆和设备在标准引入方面落后很多，而且大部分都未进行登记注册。

　　此外，尾气排放标准和燃油标准只是限制了污染物的排放率，却无法限制污染物排放总量。要想实现机动车污染物总量控制，还需要控制车辆总数和使用率。这方面的政策大多是基础设施和道路使用规划，而且通常应用于特定区域。这些政策包括道路收费、提供公共交通、发展非机动交通基础设施，这些压力直接指向了车主。

　　从政策角度看，现行的《大气污染防治法》没有明确授予任何部委召回排放不达标车辆的权力，也没有明确指出由哪个部门来对不达标车辆和行为进行罚款，对车辆达标管理的执法力度较弱。

　　解决重在制度设计

　　事实上，中国在机动车污染减排方面过去十年的努力取得了积极成效。一系列政策法规相继出台，排放标准、油品要求都日趋严格。国际清洁交通组织（ICCT）评价说，尽管中国车辆保有量和使用率都有巨大增长，中国的车辆排放控制措施还是能有效地削减常规污染物排放。根据该机构设计的中国机动车模型，从2000年到2010年，较之无管理情景，现有管理措施累计减排4450万公吨总碳氢化合物（THC）、2.387亿公吨一氧化碳（CO）、3800万公吨氮氧化物（NOX）和700万公吨颗粒物（PM），环保部采取的各项政策为公众健康带来了很多收益。根据保守估计，约收益1700亿人民币。

　　ICCT的一项研究认为，中国若承诺不断加严车辆和燃料标准，且配合引入国际先进的管理政策，将能够降低排放，并逐步实现国际级的排放控制措施。2030年，实施强化方案所带来的健康收益的经济价值预计可达2.4万亿－2.6万亿人民币，相当于国内生产总值的2.3％－2.6％。

　　麦克·沃什建议，中国可选择适当的、具有可行性的先进标准，目前部分有低硫燃料的地区可以先尝试实施较为严格的排放标准；建议修订《大气污染防治法》相关条款，强化环保部门在制订燃料标准和实施车辆及燃料标准方面的权威性，明确由环保部门召回和处罚排放不达标车辆。制订针对交通领域的温室气体排放的政策。与相关单位合作，重新修订中国目前的轻型车燃料消耗量标准，代之以轻重型车辆的温室气体排放标准，加严标准和优化标准设计体系，将当前的根据质量或排量的分类方法改为根据尺寸（大小）分类，从而避免刺激车辆重量化或大排量化。

　　麦克·沃什还表示，对常规污染物和温室气体减排项目进行经济激励能对相关标准起到有力配合作用。在过去的几年中，中国已经不断地做出努力，通过车辆减税政策，鼓励购买小排量节能型汽车。若将目前按排量分级的财税政策改为按二氧化碳温室气体排放量分级，能取得更好的效果。