“弯道超车”在喧嚣了一阵之后，开始归于沉寂，是现实的残酷，还是梦境的破碎？

　　事实上，关于电动车的是非争议远未结束，但争议的焦点已有所转变，从最初的三大新能源路径选择之争到目前的电动车商业化路径之争，从模糊的新能源指导政策到眼下即将出台的新能源专项规划，由远及近，由模糊到清晰，电动车在其中的发展线路也是越发凸显。

　　然而，当政策即将明朗之时，曾被认为可以实现“弯道超车”的国内电动车行业却出现了力不从心的迹象。今年1月，北汽福田在北京延庆县投入的50辆“迷迪”电动出租车出现了低温状态下无法加速的问题，车辆只能在低速状态行驶。4月，杭州，一辆众泰电动出租车在营运时发生自燃，该事故发生后，杭州暂停了所有电动出租车的运营。虽然这些只是电动车商业化运营的雏形，但却事故频发，让人不得不重新审视电动车距离真正的商业化还有多远的距离。

　　微妙的“弯道”

　　曾经鼓舞着国内汽车人士气的“弯道超车”没有续接下文，这是一个怎样的尴尬。而当日产的聆风（纯电动车）悄然叩响中国市场大门的时候，“弯道”说的坚持者们突然发现自己的优势地位正在一点点地丧失殆尽，剩下的，只是政策上对自主品牌排他性的残余优势而已。

　　“弯道”说的沉寂在一定程度上让国内汽车业对于电动车的发展有了一个更加清晰的理性认识，“（在电动车方面）我们并不比国外有优势，国家出台的专项新能源规划只是提供了一个政策平台而已，”业内资深人士称。

　　今年3月底，工信部着手制定新能源汽车十二五规划，该规划草案中拟定将在十年内投入千亿元推动新能源汽车项目，其中，纯电动车列为规划的重中之重。“从产业政策的角度看，电动车这个方向已经明确下来，接下来就是要如何做大做强了。”上述人士称。

　　紧随其后，5月，科技部公布已经制定完成并开始实施电动车“十二五”专项规划，其主要内容是在未来5年重点突破电池、电机、电控系统等电动车关键技术，以小型纯电动车为主要发展方向。该规划要求到2015年电池生产成本下降50%，电动车保有量达到100万辆。

　　从科技部力主推动电动车项目以来，电动车已经摆脱了纯粹的概念推广阶段，发展到了切实可行的实施阶段，“确实可以看到，电动车的环保、节能已经被更多的消费者所认同，但另一方面，电动车高昂的成本也越发凸显，”上述人士认为，成本高企关键在于技术还不够成熟所致。“目前世界各国都在进行纯电动汽车研发，但还没有一个国家实现产业化”。

　　乱局仍丛生

　　“纯电动技术已被默认为是中国新能源汽车的主流技术，”业内人士表示，这一点在去年政府部门实施的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中就已经明确了。该人士称，政府通过财政补贴这个杠杆来调节纯电动汽车和插入式电动汽车的价格高企，补贴分别达到最高6万元和5万元，但对油电混合动力产品，其补贴却归入“节能汽车”类别，只给予3000元的补贴。“政府的用意已十分明显。”

　　上述人士还表示，国家还会针对此规划出台更为细化的新能源补贴计划，对新能源车辆划分得更细致，补偿额度更高。从目前国内汽车集团乃至民营自主品牌车企制定的新能源产品战略中可以发现，几乎绝大多数企业都同时储备了混合动力、纯电动乃至燃料电池技术。在国家政策尚没有明确的倾向性之前，汽车企业们普遍认为暂时储备这类技术是上策。

　　技术是个从始到终的主线，技术突破了，所有阻滞电动车发展的难题将会迅速化解。然而，当前的情况是，技术无法在短期内获得足够的支撑，那么，市场的运作效率必然会大打折扣。

　　目前，在具体的技术细节上也存在着较大分歧。日前，科技部官员在接受采访时表示，电动汽车到底是采用充电模式还是换电模式，需要从消费者的习惯角度出发，而不是从政府的角度来决策的。

　　“实际上，不仅是商业模式选择上有分歧的问题，研发过程中很多技术还没有过关，各项技术标准都没完善，纯电动汽车进入商用和家用还是太早了。”业内人士表示，“现在进行纯电动研发和生产的企业都在亏损，纯电动汽车目前无利可图，主要是纯电动汽车项目可以带来可观的政府补贴，这也是多数汽车生产企业上马纯电动汽车的原因之一。”

　　对此，华晨汽车董事长祁玉民在接受中国经济时报记者采访时说，“新能源本是关乎企业兴衰战略的大问题，但眼下却是乱局丛生，炒作的、作秀的太多。”资深媒体人士也发表了悲观的评论，“刚刚看了一圈上海车展形形色色的新能源，看着那些不敢打开车门的、基本常识都犯错的各色新能源车型，对新能源的忧虑又悲观了几分，所以我修正下对于新能源汽车的判断。”

　　谁被谁“围剿”

　　这是一个无法回避的话题，就好比自主品牌的传统动力车被外资挤压在狭窄的低端市场一样。

　　工信部明确了电动车的发展路径，但事实上，对于短期内实现其制定的电动车规划并不抱有乐观的态度。到目前为止，国内电动车企业在高调喊了几年之后，电动车企业数量增速巨大，但关键技术上却鲜有突破，甚至出现了“大量的涉电企业为了套取科研经费而做出的样子”，这也将电动车能否在成为“弯道超车”的新发展模式而备受争议。“凸显国内汽车业的浮躁心态，不成熟、缺乏预见性。”

　　中汽协秘书长董扬在公开场合“明示”：“未来国家会出台有关节能和新能源汽车的全套政策，不要以现有政策来揣测政府只支持纯电动汽车，不支持油电混合汽车，这是误读。”董扬不仅公开支持混合动力技术，更不忘暗示汽车企业，“千万别放松，放松就吃亏了。”

　　按照董扬的暗示，新能源车补贴政策可能存在变数。不过，插电式和纯电动是国家政策主导方向，补贴不会缩减，而同样具有现实意义的中重混动车型将有可能加大补贴力度，“中重混动具有很好的节能效果，而纯电动模式较预期速度有比较大的落差，再加上因技术不成熟带来的品质安全问题，以及消费市场的观望态度，使得国家新能源政策在目前情况下有了进行微调的可能，”业内人士如是说。

　　如果确实在混动技术给予更大补贴力度的话，在混动技术上具有优势地位的是丰田和本田，其手中握有大量的专利将会使得国内车企更加艰难。

　　不过，在众多质疑声中，却发现外资品牌悄然布局的迹象。日产聆风、本田飞度等车型已经随时可以量产，只待国内电动车市场环境的转暖。业内人士分析认为，外资品牌布局电动车更多地是基于政策的考量，“中国政府不遗余力的投入力度和明显的政策导向起着关键作用，”如果这个市场能够如期启动，潜力巨大，外资自然不会轻易错过如此绝佳的机会；即使未能如期启动，外资的布局也将携品牌优势占据制高点。

　　而在这场没有硝烟的战斗中，自主品牌虽然占据着地利人和，但却“只是空壳，没有内容，”一位资深媒体人士如此评述说。