在4月汽车产销数据发布后,自金融危机以来首度出现月销量负增长的商用车成为众矢之的,甚至有人作出“以前是支柱,现在是拖累”的论断。
任何一个市场都不可能无限扩容,商用车行业也不例外,销量出现负增长,印证了年初部分行业分析人士对商用车销量略有下降的分析,这说明行业对销量下滑已有预期和准备。同时,负增长不是行业失控,更不是行业受到重创导致的销售停滞,而是正常的市场行为。正因为如此,“商用车是拖累”的说法显得很滑稽。
从“支柱”与“拖累”来衡量,两者对应的概念也不一样。谈“拖累”,主要在于量;谈“支柱”,则超出“量”的范畴。值得关注的是,在2010年国内汽车市场超过1800万辆的大盘子里,商用车的销量还远远达不到“支柱”的作用。商用车之所以为“支柱”,是因为其对汽车行业整体发展的贡献。在市场、产品及品牌等方面,商用车行业都走出了一条有“国情特色”的道路,尤其是在品牌影响和对市场的掌控上。这个层面的“支柱”作用,不会因为正常的销量变动而受到影响。
自金融危机以来,国内利好政策频出,商用车行业受益于此,销量一路狂奔,在2010年实现了大突破。诸多业内专家对此有过评论,认为2011年的商用车市场不会再像2010年那般火爆,极有可能还会有所下滑。一季度商用车市场的走势比较稳妥,印证了业内人士对大局的判断。商用车行业经历了两年多的快速发展,市场容量几近饱和。商用车是生产工具的特质,也决定了市场不可能长期处于亢奋的状态。在相对不规范的用车环境里,商用车的实际利用效率还很低,往往几辆车忙着一辆车能做到的事情,甚至一辆车忙碌的背后是几辆车在歇着。再考虑到基建工程、房地产项目的不景气,新增车辆的需求在短期内达不到释放的临界点。
不难看出,在国内汽车市场整体不乐观的大背景下,商用车市场的下滑可以理解,更何况,销量的下滑并不意味着市场停滞不前,反而给商用车行业更多改变格局的动力和时间。首先,以“车联网”、“物联网”等为代表的数字化、信息化浪潮卷至商用车行业,从大客到轻卡、轻客,各细分车型都积极投入到这股浪潮。和社会变革的方向越发一致,足以证明商用车的形象、地位和行业诉求都处于上升的通道。
其次,商用车行业自我认知和发展前景更为清晰。在技术落后、市场艰难的时代,商用车企尚且能自立自强,不为斗米折腰;在话语权更高、导向性更强的时代,商用车企与跨国企业的合资、合作模式更为理性,力扛“民族”、“自主”大旗的劲头儿也更足。
再次,现阶段商用车产品正在逐步脱离“低端”、“低质”的竞争,尽管价格战不断,但企业、行业在应对销量竞争的同时并未放松品质、形象,技术储备日渐雄厚,着眼未来进行车型、服务方面的策划布局,产品、服务的附加值也比以往大幅提高。
可见,商用车销量下滑谈不上“拖累”汽车行业,就算真有“拖累”,也是销量增幅的贡献小了,而不是行业发展。在笔者看来,未来很长的时间内,商用车的支柱地位不可动摇,不但有提升空间,而且正逐步具备这样的能力。
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