2010年，中国大型商用车首破百万辆，再一次刷新了历史记录，并让不少对市场持谨慎观望态度的业内人士大跌眼镜。2010年的井喷几乎超过了所有人的预期，被称为商用车行业近十年来的发展“波峰”。巅峰过后有险境，2011年的中国商用车市场承受着巨大的期望和压力，能否再现2010年辉煌，成为许多人士反复追问和探讨的问题。

　　对此，国家信息中心经济咨询中心常务副主任黄路明的判断是：2011年商用车市场将回归常态，增长率将在长期潜在增长率之下，不会高于9%。

　　黄路明表示，判断商用车市场能够维持9%的增长率，其原因首先是长期潜在增长率的影响。她说2020年前，商用车整体市场还会保持9%左右的增长速度，低于前10年13.2%的平均增长速度。

　　拉低增长率的原因主要有3个：一是中国经济在未来5年仍保持年均9%左右的增长速度。商用车跟运营相关，它对经济的依赖性是非常强的，这10年来GDP的增长速度和商用车的增长速度是一致的。

　　二是到2020年，预计我国GDP的潜在增长率仍然在9%左右，是能够支撑商用车行业正常增长的；但是GDP的增速较前10年10.7%的增速有所回落，因此商用车较前10年的速度同样也将有所回落。按照“十二五”规划，“十二五”期间GDP的增长约为7%;根据经验判断，商用车市场的增速要略高于五年规划的GDP增速，因此预测未来10年商用车市场的增速为9%左右。

　　三是经济增长的动力：工业化和城市化。工业化比例近5年来维持在一个稳定的数字上——基本是47%;城市化比例近5年来每年都提高了1%，预计到2020年将达到60%。“十二五”中也提出要将消费列为主打，以城市化为载体。未来的发展是要启动内需，进一步使人口实现城市化。工业化和城市化会带来大规模建设的投资，如公路、铁路、机场、港口、客货站场、城市基础设施、文化设施等大规模建设；以及对住房、汽车等大件商品消费的增长。

　　其次，虽然目前国内的运输强度依然很高——这主要是由资源分布和现阶段的经济结构所决定的，比如原煤的产量60%集中在中部，钢材的产量68%集中在东部，北油南运、东电西送，能源和资源的不平衡需要通过运输实现资源再分配，但随着未来国家经济增长方式的转变，运输压力将得到缓解。

　　“十二五”提出了经济增长要实现两种转变，首先是增长速度要放慢，追求质量和效益而不仅仅是量，如果经济增长速度放缓，整个国民经济的生产总量将减少，对运输的需求会下降。国家还提出了低碳经济，从传统的“三高”增长转向低能耗、低污染。降低单位GDP的能耗后，会使单位GDP产出所需要的原材料等各方面的需求量降低，对运输的需求也会下降。此外，随着产业从东部沿海向中西部转移，区域经济发展更加平衡，产地与资源地联系得更加紧密，使运输量下降。

　　最后，公路承担的运输份额未来会逐渐下降。目前我国接近80%的运输量都是由公路来完成的，并在这么多年来都保持着稳定的局面。随着铁路建设步伐的加快和运营里程的增加，对公路运输的抢占和替代将逐渐显现。

　　“十二五”期间，铁路建设将释放出来10%左右的运输能力用于货运，这将极大影响商用车市场。不过，总体来说，在“十二五”期间，铁路建设仍将处于高峰期，会拉动相关的商用车细分产品需求。