每当中国希望发起一场社会转型、改善公众健康和安全的运动时，习惯采用的方式就是开展一场“运动”。发动大量的人、高举旗帜、向所有人承诺将带来安全和繁荣。
我们会想到长城，长城最初的功能是保护汉族人免受北方蒙古人的入侵。“大跃进”运动是希望中国能够成为全球钢铁生产大国，鼓励农民把锅、盘、钉钯和锄头都在后院的炉内融化掉，以便用来炼钢。
最近建设的三峡大坝项目是为了给中国南方提供水电。
最新的一场运动是让中国成为电动汽车的全球领导者，减少中国对汽油的依赖并保护环境。中国政府将在今后十年投资上千亿元来推动这一转型。
因此，官方希望到2020年替代能源汽车（包括插电式混合动力车和电动车）的数量可以达到500万辆。
战略政策制定者希望超越传统的普瑞斯式的混合动力车。
他们偏爱插电式和纯电动车，因为他们相信这些能带给中国技术先机。
一旦发起这样的大规模“运动”，就会有许多人表示坚决拥护。
到2010年年底，中国有54家汽车公司在政府的官方产品目录上注册了190个替代能源汽车。上月的上海车展上随处可见这些汽车。
从远处观察，中国式运动在强度和数量上貌似惊人，近看却像是有组织的闹剧，会有许多近乎疯狂的活动，各家公司则拼命争取政府补贴。
中间还夹杂着高度的焦虑气氛，电池来自哪儿？标准是什么？哪家生产？谁来买？谁来负责？
市场是现实的检验者。去年，中国共生产了7800辆替代能源车，其中电动车只占很小部分。多数中国汽车企业高管私下对中国野心勃勃的电动车目标持怀疑态度。
比亚迪总裁王传福持完全不同的观点。他相信中国电动车需求爆炸的时代已经来到。
在最近的投资者会议上，他邀请听众想像比亚迪e6电动车成为深圳、北京和成都的出租车车队主力车型的日子，他说这就是20万辆，还有许多大城市各有成千上万辆出租车。
王传福的话只有一个问题，而这一问题就足以使这一运动停止：人们还在判断这一代电动车能否应对出租车长时间和高里程运营的特点。
加州戴维斯大学电动车专家Dan Sperling告诫说：“某种程度上说，电动车不适合用作出租车，因为它们的行驶里程短，要长时间使用就必须更换电池或快速充电（400+伏） 。”
传统的停停走走的交通状态，如北京的交通状态对于电动车的电池来说特别浪费。那么充电站呢？中国的公共事业部门能够生产足够的电量来满足目前经常缺电的地区的需求吗？
在人们生产出更便宜、里程更长的电池之前，这一切可能都只是良好的愿望。
五年后，中国如今的电动车愿景可能会产生一些效果。但效果是什么呢？鉴于目前电动车面临的挑战，我们会将电动车运动与令人敬畏的长城或是灾难般的大跃进相提并论吗？
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