既是合资企业自主品牌，又是新能源车型品牌，一汽大众全新品牌“开利”企划成功，并一口气满足了车企异地建厂的两个条件，佛山项目得以顺利进行。就在上周，大众汽车发布公告称，与一汽联合推出“开利”的计划已经获得中国工业和信息化部批准。大众还表示，中国政府一直鼓励外国汽车制造商在华合资企业开发自主品牌。

　　此次“开利”品牌的公布，本是一个能体现大众在华融入度的利好消息，却因为一个传言，让其再次站在了风口浪尖上。据媒体报道，大众董事会主席文德恩特意为一汽大众佛山项目与工信部有关领导进行商议，并正式提出，要将大众在一汽大众中占40%的股份提升至49%。

　　当初较早进入中国市场的跨国公司，如大众、标致、克莱斯勒等，在合资企业中所占股份都不高。究其原因，主要是因为中国车市刚刚起步，风险意识主导了投资决定。随着中国车市的繁荣发展，合资企业开始遍地开花，政府为招商引资也采取了诸多对跨国公司的保护和优待政策，这也导致后续建立的合资企业清一色的50∶50股比。

　　对“市场换技术”的迫切要求，造就了今天合资企业一统天下的局面，只可惜合资并未带来核心技术，看似平等的50:50股比，也并未为中方争取到话语权。从去年起，中国开始逐步取消跨国公司超国民待遇，并原则上不再批准建立新的合资企业，同时严格限制现有合资企业异地建厂，这也导致一些合资企业异地扩产受到牵制。

　　从早期的赚取暴利、垄断技术，到近年来加入价格竞争、打压本土自主品牌，一些跨国企业通过合资建立了在中国市场上的地位，却并未给中国伙伴带来任何实质性的帮助。在合资企业严重超标的现实下，进行一定范围的政策调控是必须的。

　　当前，“自主”和“新能源”是中国汽车产业的两大核心，虽说政府未作硬性要求，但在合资企业扩大规模的时候会设置门槛。这么做一方面是为了转变从前“市场换技术”的思路，切实提升合资企业中方的自主研发水平，另一方面也是为了防止产能过剩，规避风险。

　　一汽大众推出“开利”，切入“自主”和“新能源”两大核心，绝对是一件值得鼓励的事，但大众在这一关口上提出调整股比的要求，则有借自主名义挟持政府之嫌。一汽大众早前股比的形成，虽说有一些不可抗拒因素，但根本原因还是因为大众对中国市场信心不足，否则在谈判之时，势必要在政策底线之上争取最大的利益。如今这一局面的形成，大众自己是要反思的。

　　据大众中国相关人士透露，德方至今对中国各种政策限制仍不能充分理解，如股比限制、国产化率标准、动力总成国产要求，以及必须设立研发中心、鼓励创建自主品牌等，这些都是大众本不情愿，却为了持续经营而不得不接受的。但正因为如此，大众在获得了市场统治地位的同时，也获得了政府的好感和消费者的信任。对大众而言，绝对利大于弊。

　　2010年，大众在华销量达到192.35万辆（包括国产和进口），其中两个合资企业一汽大众和上海大众分别实现86.99万辆和100.14万辆。在整个亚太地区，大众销量为214万辆，中国就占了90%。

　　在文德恩的设想中，大众在2018年汽车销量将达1000万辆，超越目前全球最大的汽车制造商丰田。根据目前的销售态势，这个目标有可能提前3年达成，而这需要中国市场至少贡献300万辆的销量。在全球各个市场，只有中国的高销量体现出了对产能的迫切要求，为了实现全球第一的夙愿，大众必须在中国扩产，这也让一度搁浅的佛山项目成为大众的心病。

　　在跨国公司在华合资企业中，已经有了广汽本田理念、上汽通用五菱宝骏、东风日产启辰等自主品牌。大众在华推出自主品牌并不算早，如果不是佛山项目，“开利”恐怕不会这么快现身，这也证明了大众在华扩产和获取更大市场份额的迫切心情。

　　早已完成原始积累，在华经营近30年的大众应该明白，自主品牌并不能充当谋取最大利益的筹码。如果大众只把“开利”当做一场技术买卖的交易，那其在中国的后续发展将遭遇最大的瓶颈。大众是一个聪明的企业，它应该明白，哺育大众近30年的中国市场，带给大众的，远比它“施舍”的多。