陈文凯：首先来问一个大家都很关心的问题。据预测，美国的汽车千人拥有量是每2个人1辆车，中国则是1000个人当中不到50个人有车。比照美国这个发展趋势，中国一年得卖8000万辆车，而现在我们一年才卖1800万辆，这样看还有一个很大的市场空间。但是也有人说，现在车辆过多造成城市拥堵，燃油价格不断上涨，出现了很多问题，所以汽车市场远没有预计的那么大。那么未来中国到底一年能卖多少辆车？这个天花板到底在哪？

　　徐长明：这个数字非常难预测，据我们谨慎估计，一年应该能卖出3000到3500万辆。

　　我们测算将来中国汽车的保有量应该在4.5亿辆左右。欧洲和日本的千人汽车保有量在600万辆多一点，按照我们资源的禀赋条件、人口密度等测算，我们完全有能力达到日本和欧洲千人保有量的水平。据此计算，我们15亿人口总的汽车拥有量就会达到9亿。当然这只是理论上的估计，但从市场规律、自身发展等角度来看，达到成熟汽车市场一半的水平也就是4.5亿辆还是可以实现的。

　　目前在中国，汽车行业的发展受到了一定的限制。北京如果不是出台了限购令，最晚在明年就可以达到千人三百辆的保有量水平。从全球来看，小城市的汽车千人保有量大大高于大都市，所有国家都不例外。北京能达到的水平，将来随着经济的不断发展，其他城市一定会超越，所以我们说4.5亿辆汽车是挡也挡不住的。

　　按照4.5亿的千人保有量计算，人均一辆车使用15年，那么每年汽车的销售量就能达到3000万辆。如果一辆车用13年就报废了，大概就是每年3500万辆左右。这是我们比较谨慎的一个估计。

　　曾志凌：目前纯粹就数字来看，乘用车加上商用车，到2020年我们预测可以达到3500万辆的水平。在2010年的统计数据里，并未包括三轮车和低速汽车，事实上这些车每年都有很大的一个消费量。再加上每年1000多万辆的摩托车消费，未来也有向上升级的可能，因此存在着一个巨大的潜在市场，所以说未来的需求还是很充足的。我的观点是中国的汽车保有量能够比美国的高峰值还要高出很多。因为美国消费者的驾驶里程很长，一般一年要达到3、4万公里，但是中国消费者平均驾驶里程都在1万公里以内。而且随着我们全球最大高速网络的建成，跨省的驾驶需求也会随之减少，那么中国就有可能出现一个高保有量低使用率的状况。

　　林胤：对于整个行业的预测，我们相信权威。我们供应商也期望能够达到刚刚几位专家所说的数字。

　　陈文凯：过去两年汽车行业高速增长，但今年却出现了刹车的趋势，那么今年到底会怎么样，明年的市场行情又将如何？

　　徐长明：前两年汽车市场高速发展，今年速度下滑应该说是一个必然趋势。根据我们对全世界先导国家的市场研究，一般来说销售量的发展都有两个高速增长的时期，目前我们国家已经进入到第二个高速增长期。这个时期发达国家销售量增长的平均速度是20%左右，我们国家从理论上来讲年均增长率能够达到15%左右。过去两年因为国家的振兴规划，也就是说是政策刺激使得汽车行业高速发展。今年，很多优惠政策都撤出了，汽车市场也回归到正常的增长状态。今年的经济发展速度大概在9.5%左右，汽车行业由于一系列优惠政策的撤出加上北京治堵方案的实施和油价的上涨，这一系列负面影响的叠加都将拉缓今年增长率的速度，我觉得今年应该在10%到15%之间。

　　郑显聪：我觉得每年保持10%的增长还是不成问题的。大家去看了车展的都会有一种感觉，现在看车展变成了一种看秀，车子本身的好坏不再是重点。目前车子在中国除了是一个交通工具以外，还是身份、地位的象征，但是我相信日后消费者的选择必定会趋向于理性化。对于紧凑型轿车需求减少的同时10万块钱以下的汽车市场需求突显。在这样一个需求的带动下，今年很多合资公司的自主品牌应势而生，即有品牌形象又有价格优势，所以我还是很看好未来汽车市场的。

　　陈文凯：那么从不同的层级来说增长是否会有差异？从自主品牌和外资这两个角度来看，又会有怎样的变化趋势？

　　曾志凌：今年要谈到各个级别车市的增长，还是绕不开日本地震的问题。昨天丰田已经正式宣布了中国工厂要进行减产，事实上日产已经开始这项工作了。日系车像丰田、天籁等今年就会处于一个比较尴尬的状况，没有产能释放出来。今年德系车像南北大众、帕萨特等都要集中上市，再加上韩国企业今年在中级车市场发力，所以说中级车市场的竞争关系相对微妙。

　　整个第一季度，市场上厂家压库相当厉害，所以他们现在还可以依靠压下来的库存短暂的维持到5月份。5月份之后怎么办，日本人不知道，我们也不知道。

　　陈文凯：有种观点是说日本地震受到影响最大的是日系车，但对美系和德系车反而是个机会，关于这点郑总您怎么看？

　　郑显聪：现在基本上供应链已经是全球化了，特别是电子零部件行业，所以说日本地震的影响也不会是局部的，而应该是全球的。3月份，直接受到影响的肯定是日本厂商，但是这个供应链在第三级、第四级反应出来会有两个月左右的滞后期。所以说目前欧洲所受的影响显现的还不是很明显而已，并不是没有受到影响。

　　陈文凯：刚刚各位预测说未来5年或是10年中国汽车市场的销售量可能会达到3000万辆，那么接下来对于汽车企业来说该不该在产能上进行扩张？又该以怎样的节奏扩张才能适应这个形势的变化？

　　徐长明：产能扩张是肯定要做的，从现在到未来我们谨慎的估计市场需求还有一倍的增长空间，至少要跟这个预估量保持同步。

　　郑显聪：现在像菲亚特、一汽大众、神龙等很多的主机厂都在扩产。目前，呈现的一种状态就是自主品牌使用国际厂商的零部件，国际的合资公司使用本地的零部件。在这样一种供应链的契机下我们应该思考的是怎样搞好研发。所谓研发不只是跟着主机厂一起开发，而是要有一些创新。中国的创新必须符合中国国情，现在所有的合资公司都在开发自主品牌，这是因为消费者有这个需求，这也为供应商提供了一个最好的机会。企业只有在某个模块的领域发展出属于自己的一套，并符合自主品牌或是合资自主品牌的需求，才是很好的抓住了机会。

　　陈文凯：未来中国零部件企业是否会出现大量的并购？

　　徐长明：十二五期间也就是未来五年，零部件企业的并购肯定是会出现的。主要的一个原因就是过去十年，中国汽车市场的发展速度远远超出了预期。所有的厂家实际上并没有按照原计划的规模去做，而是在一步一步的加速扩产。在这样一种高速度扩产情况下，零部件的供给能力其实是不足的。各个厂家为了实现自己对十二五的产量规划而加大竞争。竞争在现阶段最大的一个筹码就是降价，整车厂之间的竞争直接压迫零部件企业也要降价，在这种情况下，未来五年零部件企业的整合速度肯定会超过过去五年。从产业的整合重组来说，一定是零部件企业整合在先，整车企业整合在后。当整车企业再也没有办法进行压降的时候，整车企业的兼并重组就会出现。

　　曾志凌：零部件企业最终还是围绕主机厂的，全球所有的主机厂都在进行整合。没有主机厂愿意和竞争对手分享自己的供应商，所以整车厂的态度会直接影响到零部件企业的整合。所以我们可以看到整合在推进，但是阻力很大。在过去两年中，全球供应商的整合其实为中国企业创造了一些机会。在一些关键领域我们是可以取得突破的，虽然目前还有很大差距，但机会很多。

　　陈文凯：用两句话总结一下汽车零部件市场就是：前景美妙，风险犹存。