中汽协公布的数字表明，今年4月，全国汽车产销环比下降15％以上，这是两年多以来。中国汽车业产销首度双双出现负增长。这一信号提示，年初预计的今年10％到15％的保守增长有可能落空。

　　在前两年的国际金融海啸中，国家对扩大汽车消费给予特殊的政策支持。汽车产量逆势而上，连续两年以30％以上的大幅增长一路狂飙。2010年，中国汽车产量达到1826万辆，超过了世界汽车头号大国美国的历史最高年产量。是年，中国汽车保有量达到8500万辆，与30年前中国汽车保有量350万辆相比，整整增加了25倍。

　　中国已经跨入了“汽车社会”的门槛。在享受着汽车带来的文明、财富、经济和科技发展的同时，也要面对拥堵、排放、能源消耗的负面挑战。据统计，目前全国约1／5的城市大气污染严重，113个重点城市中仍有1／3以上空气质量达不到国家二级标准，在部分大中城市，机动车排放上升到与煤烟型污染、沙尘并驾齐驱的大气污染主要来源。公众对于汽车大幅增加带来的负面效应持越来越强烈的批评态度。

　　新年伊始，热热闹闹地谈论着从“汽车大国”走向“汽车强国”的中国汽车业，收到的第一件年礼，却是北京市开始实施的“治堵新政”。

　　北京的“限购”只不过是打响了“第一枪”，其他大城市或迟或早总会跟进；在国家层面，汽车业逐步退出了“保增长”的宠儿地位，各种轿车消费鼓励政策戛然而止；相关职能部门以及媒体，再次加强了对汽车业的监管和批评力度，各种排放和质量标准将日渐严厉；连过去两三年，为了招商轿车项目，情愿白给土地的地方政府，也纷纷变了脸，终结了轿车厂家“圈地”扩能的美梦。在全球范围，石油已经冲破了100美元一桶的两年新高，各国对节能减排的技术要求也越来越苛刻得难以企及；东日本大地震和核泄漏，造成诸多汽车关键零部件厂停产，给国内汽车厂家带来的制约，远远不是几家日系车必然的减产。

　　种种迹象表明，以2011年为界，中国轿车业在方方面面的呵护下，高歌猛进持续10年的“井喷”式高速增长已经告一段落。

　　所谓世界汽车强国，起码要具备三个条件：一是有一批具备国际竞争力和国际知名度的响当当的企业和品牌；二是游刃有余地掌控着国际和国内两个市场；三是持有汽车业的核心技术和洞悉汽车业未来发展趋势。

　　这三个条件实现难度有多大？离我们有多远？靠一个号召，靠企业一哄而上的“大跃进”，靠所谓学者和热心的网民们的“鞭策”，就想在三五年里一蹴而就，恕我直言，那只能是又一次“画饼”。

　　汽车诞生到今天，刚刚庆祝了125年的诞辰，可是称得上汽车强国的，也不过美国、德国、再加一个日本；意大利、法国，名车、名厂不少，历史也悠久，但是还算不上汽车强国；韩国，还咬着牙苦苦努力；所以中国还是先把汽车大国的内涵好好补课，“强国梦”应该是中国汽车今后几十年的奋斗目标。

　　看来中国汽车到了“换一种活法”的转折点，或者叫“转变经济增长方式”。如果中国轿车厂家，仍然作“直线思维”，一味盯死在无限扩充产能上，把总产量排名位置看得过重，甚至诸多集团，纷纷把收购落后“微面”企业的产能，当作总产量能够迅速翻番的灵丹妙药。后果实在令人担忧。