在金融危机席卷全球时，中国汽车市场反而逆势上扬，一路攀升直至登顶，令全球汽车企业尽折腰，纷至沓来找商机或扩地盘，主流车企不断在刷新其产销纪录，若干品牌车型仍一车难求。在中国车市忽然成为世界第一大新车市场的傲绩背后，我们看到的却是合资企业与外来品牌牢牢占据着千万辆级乘用车市场的2/3，大大超过“半壁江山”。

　　从品牌势力划分版图上来看，中国乘用车市场早已沦为外来品牌的“半殖民地”。本土品牌人多势不众，在市场一隅艰难地抵抗，而几大汽车集团却高唱着要挤入全球车业十强，要向年产400万辆、500万辆挺进却绝口不提技术实力。

　　中国汽车的出口量只是车市大盘的一个零头，在欧美日韩发达国家市场难见中国车的踪影。如果再往中国汽车产业的内层观看，本土品牌有规模的零部件企业为数寥寥，能进入到合资整车企业原厂配套高附加值和高技术含量零部件的本土供应商更是鲜见。

　　如果从整个产业的全价值链上分析，中国本土企业所获难以傲居外资所得之上。所以在中国汽车市场外表光鲜的背后，其产业结构和价值链组成也无法令国人自傲，中国汽车业完全是沾了中国汽车市场蓬勃的光和用户购买力增强的光，即使中国汽车制造业消弭，中国车市照样挺立，所以中国车市生成巨大并不能记载到中国汽车产业的“功劳簿”上。

　　中国车市成为全球车业逐鹿的主场，中国车市成为几大跨国车企的最大“吸金器”，甚至是跨国车企遭遇暴风骤雨时的“避风港”，也是若干濒死外国车企的“救心丸”。中国车市正面亮丽并不能遮住中国产业背面的疮孔，在缺乏核心技术的背景下，中国汽车业在当下仍像一位“外强中干”的虚弱大汉。

　　实际上，中国汽车产业目前的问题不能归咎于外资“入侵”和外来品牌在车市上的攻城略地，更不能用“义和团”偏激心态空喊“驱除鞑虏”。毫不夸张地说，没有改革开放后的一轮轮整车合资项目的建立，就没有中国现代汽车产业的崛起，也没有自主品牌车企成长的“技术土壤”，更不可能在较短时间内自我繁殖大批高素质的中国本土汽车业人才群。问题在于后期产业战略与战术层面的种种缺位，使得自主品牌的全面崛起被推迟了若干年，错失了赶上市场若干爆发点的宝贵时机。

　　从当初整车合资项目的操作层面上看，“市场换技术”路线的出现主要是为了拯救若干濒危的国企，后期更是满足于让合资中方（国企）更多的增产创利添GPD。当合资车企已经具有一定规模和实力、零部件配套产业群已经具有相当长成规模之时，在上世纪九十年代中后期，主管部门仍然只热衷于新开一轮轮的合资项目，而对如何培育本土车企的技术实力和扶持本土零部件基础产业，政府部门的战略则是缺失的。并无对几大央企汽车集团提出明确的发展自身品牌的硬性要求，反而对合资产品市场和外来品牌形成竞争抗衡的地方国企与民企强烈要上汽车项目的请求加以审批上的遏制，迫使那些自强不息、有自我发展强烈愿望的奇瑞、吉利们“晚生晚育”，错失了本土品牌与外来品牌在市场上更有效分庭抗礼的时机。

　　另外，主管部门始终对中国本土的汽车企业按照所有制“成分”实施隐性的、三六九等的差异化对待，从顶端的央企、中端的地方国企到末端的民企，使得中国汽车产业的竞争力和活力不能得到充分有效的释放，而地方国企和民企却顽强地用一轮又一轮的发展实绩来证实自我奋斗、公平竞争的必要性。

　　得不到更多政策扶持的“偏食”，这样在高技术含量和高附加值的领域，本土供应商很难与众多强悍的国际同行在中国市场正面抗争，更别提在国际市场上有力角逐。我们看到人口仅有二三千万的澳洲和加拿大，虽然没有完整的本土整车品牌，但本土的零部件产业非常完整和富有竞争力，不但充分满足了对本土整车组装厂的配套，而且还能大批地进入国际市场参与竞争。对于汽车出口大国的韩国，不但挤入世界前五大的整车集团，更有完备的自我配套产业群。

　　本来任何一个国家的一种产业的兴旺发达，首先应该是本土企业群体最大的受益，但是很遗憾，当中国汽车产销规模稳居世界第一时，本土企业群体的核心技术实力却一直在拖后腿。这种现象若不逐步改善，中国将很难诞生能跻身世界前十大的整车集团，以及在全球能与国际同行媲美的供应商集团。中国汽车业的亮点只闪耀在市场规模第一上，没有自我可炫耀的精彩。