从市区的84路电动公交车到延庆县电动出租车，北京的纯电动汽车试点正在悄然实施；由一个换电站到多个充电和换电站点，电动汽车的配套基础设施也正在快速增加。

　　一个无法回避的现实是，交通运输是我国石油的主要消费行业。根据国务院发展研究中心预测，2020年，我国汽车消耗石油将达到2.56亿吨，约占全国石油总消耗量的67%。而2010年我国石油对外依存度已经达到55%。

　　面对如此严峻的挑战，让汽车装上“电”跑起来，无疑是一个重大的战略选择，它为人们打开一个新的思路。

　　然而，电动汽车能够在多大程度上替代燃油车，进入公共服务领域、进入家庭生活，它又能够走多远？

　　从朝阳区的北土城到北京南站，84路公交车纵贯京城南北。然而，许多乘客不知道，这是京城第一个也是唯一由纯电动车组成的公交车队。

　　原服务于北京奥运会的环保电动公交车，现编入84路公交车队，为市民提供服务

　　在2008年北京奥运会期间，北京市首批50辆电动公交车正式投入使用。它们作为专用摆渡车，搭载着运动员穿行在媒体村、奥运村之间。

　　奥运会过后，这些纯电动车成为普通市民外出乘坐的84路公交车。

　　84路车队配有35辆奥运环保电动车和约80名司机，运行路线为地铁北土城站到北京南站，沿途共经过21个车站，线路长度约25公里。市公交集团84路车队技术队长姜峰介绍说。

　　电动公交车采用的是换电模式。在充满电的状态下，电动公交车理论上最大的续航里程为160公里，时速可达到80至90公里。为了保障正常运营，84路公交车每跑完一圈都要回到北土城换电站，换重新充满电的电池。

　　“一般换电池时间，用不到十分钟，司机们也可以利用这段时间休息一下。”换电司机孟召斌说。

　　在北土城换电站，84路线上的司机把待充电的车辆停放在换电站南口，由专门的司机开进换电区域，待换上新电池后，换电司机再将车开出交给线路司机。

　　不允许线路司机随便进入换电站内，是为了保障换电过程的安全。“每箱电池都有三四百斤沉，得控制人数避免防止事故发生。”姜峰说。

　　84路电动公交车上一共载有10块电池，大的重达270公斤，小的也有150公斤。充好电的电池摞在两旁的铁架上，公交车要准确地停在中间指定位置，然后两侧各有一个“机器人”，将车上用过的电池取出来，再装上充满电的电池。

　　姜峰告诉记者：“别小看这个换电站，光是研究电池和换电人员就有60多人。”北京公交集团、北京理工大学、北京交通大学、北京电巴科技有限公司、北京市电力公司等单位，都有人在这里参与技术协作和攻关。

　　乘电动公交车有什么样的感受？记者采访了几位乘客。“电动车，没汽油味是肯定的，觉得它好像开得特别稳。”家住牡丹园的王阿姨去西直门时，把乘84路车作为首选。记者也看到，在84路的乘客中老年人相对多一些，“平稳”是他们乘坐电动车后最多的评价。

　　“您想啊，车体挂着10箱电池，空车也有十四五吨重。电动车起步只能慢慢悠起来。”孟师傅有多年公交车的驾驶经验，他这样解释电动车为什么“稳”。

　　采访中，许多市民建议能多开几路纯电动公交车，不仅可以避免马路上轰鸣的汽车噪音，也会减少尾气排放带来的污染。

　　目前，北土城换电站在进行扩建，今后会有两条生产线，可为更多的电动公交车提供换电服务。“公交集团还准备再投入50辆电动公交车，那时这里会更热闹了。”姜峰指着正在“升级”的换电站说。

　　成本：算小账也要算大账

　　纯电动车能走多远？有一本账必须算清楚。就是它的经济账，它与燃油车运行成本的对比。

　　延庆电动出租车，按照非工业用电计费标准收取电费，每度电是0.781元。电动出租车司机要自己支付充电费，他们也会盘算自己的“小九九”。

　　“现在充满一次电最多能跑120公里，电费大约在20多元。如果用汽油的话，要10多个油，要80多元。”开电动车快两个月了，巩师傅算了笔账，仅“燃料费”一项，平均每公里能省下近5毛钱。“一个月下来，能节约油钱小2000元呢。”

　　另外，延庆的电动出租车现在处于试点推广中，运营单位还给电动出租车司机每月补贴1160元和上五险一金，也不收司机的份子钱。在巩师傅看来，“现在这活干得真值”。

　　电动公交车的账算下来，也是电费支出要比油费便宜。

　　“我们做过实验，如不开空调，充电一次最远可以跑160公里，平均每公里耗电1度左右；开空调的话，充电一次能跑70至80公里，平均每公里耗电1.4度。”公交集团的姜峰队长说。

　　姜峰估算，电动公交车平均每公里的“燃料费”是人民币1元钱左右。如果是柴油车，平均每公里耗油0.31升，大约是2元钱左右。单从“燃料费”上看，哪怕是大型的电动公交车，用电也比用油要合算的多。

　　但是，再往深里算会发现，现阶段电动车的运营成本远没这么低。因为，处于试行阶段的电动车，所要支付的真实成本远不止电费这一项。

　　首先，电动车运行成本应该包含充电站的投入。拿北土城电动汽车换电站来说，现今只有一条生产线，但是前期建设投入已达3000万元。延庆充电站以充电为主，配置25个充电桩等设施，总体投入也达到1200万元。

　　其次，在电动车试点阶段，许多人力成本都是隐性的。在北土城电动汽车换电站，有来自电池厂商、换电设备生产厂商、公交集团等单位的60多人一起维护运营，而这部分人力支出，多由各企业内部消化，并没有纳入电动车的运营成本中。

　　“这些都应该纳入电动车运营成本，只是纳入后，现在的运营成本确实太高了。”姜峰直言。

　　对于电动车而言，电池价格是至关重要的部分，约占整部电动车价的1/3。一辆售价200万元的电动公交车，其中10箱电池的价格就超过60万元；一辆电动出租车定价为36万元，所配电池定价就在10万元左右。

　　电动车电池的使用寿命大约在3至5年。记者采访发现，许多对使用电动车感兴趣的人，都有一个共同的担心，购买、更换、维修电池，将会是一大笔开支。

　　“我们现在的电池是租来的。”姜峰补充说，加上电池的租用费、维修保养费用，电动公交车每跑1公里的真实成本接近5元钱，远比柴油公交车贵得多。

　　探索：充电或换电 谁更方便

　　在目前的技术条件下，纯电动车充一次电，最多能跑150公里，使用起来很受限制。司机担心车开出去了回不来，补充电力不方便，这是当前推广、使用电动车遇到的最大瓶颈之一。

　　退一步讲，在充电站里，现在电动车充一次电要用8至10个小时，天天如此，到底会有多少人有此耐心呢？

　　作为纯电动车的推动者之一——国家电网公司力推换电模式，即车辆在换电站取下旧电池，换装上新电池，可以大大节约电池更换时间。

　　换电站虽能节省充电时间，也有明显的“短板”。换电站建设资金投入大，要求网点要密集。

　　像北土城换电站有一条生产线，建设投入为3000万元，拥有三条生产线的航天桥换电站的投入成本更高达6000万元。充电站与换电站相比投入要少，可供50辆电动车充电的延庆充电站，建设投入是1200万元。

　　“建换电站成本明显高于充电站，还没算上占地费用呢。”市电力公司有人分析说，换电站会要求更大的占地面积，城区里寸土寸金，几乎没有现成的地方可以建站，这也会阻碍换电站的建设和布局。

　　航天桥换电站，目前是建在西三环路桥区下面，一方面对西三环路的安全形成一个隐患，另一方面桥区下频繁地进出车辆也对辅路行车造成了影响。

　　到底是选择停车充电还是换电池？目前各方面的探索仍在继续。

　　2011年3月，丰台区左安门公寓完成了智能电网的改造。在这个智能小区内配有2个充电桩，可供4辆电动车充电。

　　位于西三环的航天桥换电站会在2011年内投入使用，届时可同时为3辆电动环卫车提供换电池服务，预计最大日更换电池能力可达216次。

　　“我们也在想象，未来电动车进入家庭后会变成什么样子。”市电力公司的员工笑着说。社区内配有充电桩，每天下班后可停车充电；道路沿线有换电站，可为爱车快速更换电池。“甚至，可以通过导航定位系统，对车的剩余电量实时监控与提醒。”这一切都有可能。

　　有电力专家认为，以目前电网的配置来看，采用换电模式更有利于电网的发展。充电模式虽简单易行，但是下班后给车充电，会与家庭用电高峰期重叠，对当地电网的稳定运行产生明显的冲击。

　　看来，充电、换电孰优孰劣，既需要技术上有新突破，也需要时间的检验。

　　前景：推动社会向低碳转型

　　厦门大学中国能源经济研究中心的研究发现：在能源结构既定的前提下，插电式混合动力车与同类的燃油汽车相比，每公里的二氧化碳排放要比燃油汽车低出11%至15%。

　　“电动车有利于城市的环境改善。”能源经济学家、厦门大学中国能源经济研究中心林伯强主任接受记者采访时说，电动车对中国的意义不仅仅在于保护能源安全，电动车提供了改善能源结构，用更清洁的能源来代替石油这样一个低碳转型的机会。

　　在我国，发展和推广使用电动车，已经被纳入各级政府的“十二五”规划中。

　　国家把电动车作为重点发展的战略新兴产业。“十二五”规划纲要提出，到2020年，新能源汽车实现产业化，节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。

　　北京市最近公布的汽车行业“十二五”规划，涉及电动汽车的节能减排目标、发展规模、零部件发展等诸多方面。根据规划，2015年，北京的纯电动车将达到10万辆的用车规模，并将以乘用车为主。

　　有关电动车的一个美好蓝图已绘就，但是，路还要从脚下开始。

　　电动车的推广路径，有人主张先从电动公交等公益类行业起步，也有人主张先拿机关事业单位的公务车作试点，在积累经验后逐步推开。与此同时，政府应采用优惠电价、降低停车费等方法，鼓励、引导家庭使用电动车。

　　记者了解到，北京市出台了一系列购买、使用电动车补贴政策，除每辆支付最高12万元的优惠补贴外，还将给予“不摇号、不限行、不纳税（国家代付）”的特殊优惠。这给了发展电动车一个新的契机。

　　值得政府和企业重视的是，“光给使用补贴还不行，重要的是尽快推动有关基础设施建设。只有基础设施建设上去了，电动车的推广才有可能。”在林伯强看来，充换电的基础设施是决定电动车能否成功推广的关键。

　　“人们现在担心的是因为基础设施不足，车跑没电后停路上的问题。”林伯强说，只有充换电设施成规模化、网络化，电动车才可能会迎来发展的春天。