中国汽车超越日韩汽车已是眼前的现实，这是刚刚落幕的第十四届上海国际汽车工业展览会上给出的最为明确信息。也是自1983年5月5日中国成立第一家中外合资企业后，我们第一次可以满怀自信地发出说一声：超越日韩从此开始，以市场换技术的游戏规则该调整了。

　　从展出的产品看，我国主力自主品牌企业的换代产品上，已经普遍采用了汽油涡轮增压+VVT技术，而日系主力B级车还在用传统的自然吸气发动机；在变速器领域，我们已经采用了6AT技术、CVT技术，乃至DCT技术，而日系主力B级车还在用老旧的4AT技术，更谈不上DCT技术。值得注意的是，我们的涡轮增压汽油机、变速箱技术是已经应用到量产车上的技术，而不是正在研发和储备中的技术。这表明，中国自主品牌企业在传统汽车的核心技术领域，已经在量产车上实现了超越。

　　在采访中我们注意到，无论是江淮还是奇瑞、华晨，在涡轮增压发动机开发时，开发的都是系列产品，一个技术覆盖不同排量的发动机。目前，匹配涡轮增压发动机和自动变速器主要用于B级轿车、MPV、SUV，但随着市场的发展，这些先进技术将很快先下延伸应用于A级车。换言之，在这两三年内，国内自主品牌汽车将掀起涡轮增压热。

　　不少观众在看车展时，看洋品牌用一种崇敬和羡慕的目光审视，看自主品牌时却用一种很现实的目光，甚至是鄙视的目光看。但在本届车展上，如果你审视自主品牌新产品的工艺水平，再看韩系车的工艺水平，你会发现自主品牌正在超越。这种超越不仅表现在覆盖件的缝隙一致性控制上，更表现在车内的气味上。这标志着自主品牌企业在质量控制方面已经有了长足的进步，我们的企业已经不满足于几何尺寸的控制，更瞄准了在材料环保性方面的控制与超越。而这种，从材料到工艺上的进步，已经覆盖了从A00级车到B级车、MPV、SUV的主力新产品。

　　在主动安全方面，我国已经掌握了ABS/EBD技术，并大量用于国产车的生产中，使我国整车的主动安全性大幅度提高，并迫使跨国公司降低了ABS/EBD的配套价格，让更多的消费者能够以更低的价格买到安全的汽车；我国已经自主研发出了ESP产品，匹配量产车指日可待，跨国公司对此实施垄断的格局即将打破。尽管我们在汽车电子方面尚有较大差距，但随着在一个个单元上的突破，系统整合的一天就快到来了。

　　曾几何时，我们看着气囊是那么神奇，用羡慕的眼光看着拥有这种神奇技术的进口车。如今我国自主研发的气囊已经广泛应用于量产车中，为中国消费者安全驾驶保驾护航。

　　在操控性方面，华晨的尊驰、奇瑞的G5、江淮的宾悦、上汽的荣威等B级车，无不超越日韩同级别车，甚至可与欧洲车一争高下；小型车在操控性方面，已有诸多超越日韩产品的典范性车型。在操控性方面的超越，标志着自主品牌企业在底盘制造、动力匹配、底盘调校方面有了突破性的进展。

　　从近来C-NCAP公布的碰撞结果看，自主品牌获得五星级评价的产品越来越多，范围已经涵盖从A00级至B级产品，即在轿车领域我们已经打平和超越日韩产品，个别产品的一些指标甚至超过了德系车；长城的SUV在澳大利亚碰出了四星级（澳大利亚的碰撞标准与欧洲几乎完全一样），而丰田SUV从未获得过NCAP四星级水平；江淮瑞风II代MPV的车身是完全按照欧洲五星级标准设计的。这表明，中国主力自主品牌企业的产品，已经掌握车身安全标准和制造方法，并且正在超越日韩的制造水平。

　　值得注意的是，从第一家合资企业建立至今的28年中，合资企业仍在“引进、落后、在引进、再落后”的怪圈中徘徊的时候，自主品牌企业已经在一个个领域实现了超越。在自主研发领域，上汽通过引进、消化吸收、再创新，已经建立起了能够达到国际最先进产品要求的研发流程、指标体系、可追溯的质量保证体系和人才队伍，2010年荣膺中国汽车工程学会颁发的科技进步特等奖；车展前，上海汽车与德国大众集团在德国签署了《关于合作开发基于德国大众最先进平台及发动机技术、面向中国市场C级别高端轿车的联合声明》、《关于支持上海大众电动车开发的联合声明》和《基于最新MQB平台新一代车型之框架合作协议》，标志着上海汽车已经具备了开发国际最先进水平的C级车的能力，这在中国汽车工业发展史上是具有里程碑意义的一件大事。在企业质量体系建设方面，江淮于2010年荣膺中国质量协会颁发的全国质量奖，这个奖项是中国质量的最高奖，是自主品牌汽车企业首次获得此项殊荣，也是继上海大众获此奖项后第二个汽车企业获此殊荣，这标志着自主品牌企业在质量控制与绩效最优化方面达到了接近完美的统一，在管理水平方面达到了行业的最高标准。如果说单一技术的突破不足以说明超越，那么体系建设的超越是具有标志性意义的。从产品看，上汽的荣威、MG系列产品在技术水平、安全性上已经超越了日系车，稳居中轿车高端产品的市场地位。江淮出口巴西的产品，经巴西评价主要技术指标超过了日系同级别车，已经在海外与洋品牌一争高下；在国内市场，江淮瑞风已经牢牢坐定中国MPV第一车的位置，瑞鹰良好的性能已经获得了用户的认可，江淮轿车以良好的口碑在市场表现不俗。奇瑞在国际市场上做得更是风生水起，不仅将工厂开到了海外，且保持轿车出口全国第一，销量逐年提高。而这些成绩，都来自与自主品牌企业的体系建设，没有完善的体系就没有整体竞争实力的提升。更为可喜的是，今年年初，力帆汽车旗下全系轿车产品520、520i、620、320，已经悉数在俄罗斯投入生产。自主品牌汽车开始在标准严苛的发达国家市场中与国际级车企分庭抗礼。

　　综观行业整体，几乎所有企业都走上了质量效益型发展道路，都将体系建设置于最核心的地位。此次车展上的自主品牌换代产品，之所以能够从技术到工艺水平超越日韩，无不得益于包括零部件企业在内的体系建设。

　　同时应当看到，尽管自主品牌企业在一些领域实现了超越，但并非行业整体实力超越了日韩。就实力对比而言，自主品牌企业无论企业规模、品牌强度、技术储备、研发能力上均不及跨国公司。目前的超越并不等于日韩真的被自主品牌全面超越，因为日韩企业并非没有好技术，只是跨国公司进入一个新市场时，总要逐步投放新技术。例如，大众在中国应用的技术能与国际同步，是因为大众汽车在中国发展的时间最长，是大众更具战略眼光。今天之所以能够在一些领域实现超越，恰逢日韩企业在中国投放新技术的速度较慢，加之自主品牌企业追赶速度在加快，这才形成了当下的局面。因此我们必须清醒地认识到，当今自主品牌虽然在一些领域实现了超越，但很可能被日韩企业所反超越。自主品牌发展之路还很长，任务很艰巨，还面临着巨大的挑战。

　　如果用毛泽东主席《论持久战》的理论解释当前的博弈状况，应当说，我国主力的自主品牌企业已经渡过了防御阶段，进入了与跨国公司竞争的相持阶段。由于自主品牌企业的规模小、盈利水平相对较低，加之市场集中度会逐渐提高的经济规律，这一切决定了一些自主品牌企业可能在胶着的竞争中倒闭、或被兼并，而一些主力企业会在与跨国公司的竞争中越战越强。“十二五”将成为中国市场新格局转换与形成的重要时期，而胜负的核心在于体系能力的差异，在于国家力量的支持。在涉及国家支柱产业、战略产业利益的大问题上，没有哪个国家不支持本国的企业。

　　自主品牌企业在传统汽车领域取得的成绩，为新能源车的发展奠定了基础，毕竟新能源汽车还是汽车，在诸多基础技术、在体系控制能力等诸方面都是通用的。2010年上海世博会期间，力帆620电动警务用车向全世界打开了一扇展示中国新能源汽车发展成果的窗户；今年上海车展前夕，中科力帆、奇瑞、比亚迪、众泰等自主品牌旗下首批面向私人消费者的新能源电动车，在上海市正式挂牌上路。车展上，自主品牌企业纷纷亮出了自己的新能源汽车，有的是概念车，有的已经是量产车。值得高兴的是，在众多跨国公司的新能源车还处于试验阶段的时候，自主品牌的新能源车已经推向了市场，实现了商业化运营，竞争明天的比赛已经开始。

　　自主品牌从零起步，一个个市场障碍、一个个技术壁垒、一个个质量标准……而今迈步从头越。要形成自主的汽车工业，要获得自主的核心技术，还要靠自力更生；在赶超的道路上，自主品牌需要外援，但绝不依赖于外援，更不能为一时的利益而成为他人的附庸。如果说，用28年的实践证明——“以市场换技术”是一条行不通的道路，那么今天应当改弦易辙了，走上用中国市场这个优势资源培育自主品牌的发展道路。既然我们虔诚地用世界上最大、最有发展潜力的市场都换不到一点点技术，难道还要祈求我们“真诚的合作伙伴”吗？这种合作还有必要继续下去吗？世界上没有谁是靠卖祖产、靠祈求他人成为英雄的。

　　在世界经济一体化的今天，中国汽车工业要靠整合全球资源、自我消化、自主创新，在合纵连横的纵横捭阖中，确立自己在世界汽车工业之林的地位。二十八年过去弹指一挥间，从来就没有救世主，也不靠神仙皇帝，要建立自主的汽车工业全靠我们自己。