5月31日，在事先言明的最后日期，国家有关部委重磅推出两项新能源汽车政策：一是在5个城市开展私人购买新能源汽车的财政补助试点，二是将公共服务领域节能与新能源汽车示范推广试点城市由原有13个增加到20个。应该特别注意的是本次相关文件明确新能源汽车主要指插电式(plug-in)混合动力乘用车和纯电动乘用车，这是一次具有战略意义的转变。

　　这两项政策的出台不仅仅是为了贯彻落实国务院《关于进一步加大工作力度 确保实现“十一五”节能减排目标的通知》精神，其实也是为了圆一个梦：2009年初，国务院《汽车产业调整和振兴规划》制定了“到2011年，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”的宏伟目标。从振兴规划表述顺序上看，纯电动在最前，充电式混合动力居次，可以看出国家有意突出前二者，重“电”强于“混”。

　　到目前，国家的《汽车产业调整和振兴规划》三年规划期时间已过半程，但相关指标进展很不尽如人意，特别是电动汽车步伐更慢。

　　绝对数目标：50万辆新能源汽车产能。很多媒体将2008年称为中国的“新能源汽车元年”，据相关资料，当年全国新能源汽车销售不过2435台，其中新能源乘用车899台，新能源车商用车1536台。在2009年新能源汽车利好政策频出情况下，但由于对商用车的支持幅度远大于乘用车，前11个月，新能源商用车销量同比增长179%，但也不过4034辆，主要是LPG液化石油气客车、LNG液化天然气客车、混合动力客车等，很少有电动汽车;新能源乘用车销量却只有310辆，同比还下降62%。两者相加只有4344辆，另一版本的数据虽高一些，2009年新能源汽车销量也不过9800辆，尚没有过万。当然新产业的起步阶段，产能一般会大于产量，但我们依然很难想象两年后新能源汽车的产能会放大近数十至上百倍，达到50万辆。由于电动汽车发展瓶颈太多，在阶段性目标面前，还不能被委以重任。

　　根据各个渠道信息，我们简单整理了各地新能源汽车发展目标，可见下表：(单位：万辆;加阴影部分为延续预测数)

　　虽是不完全统计，但这张表也基本囊括了主要汽车大省和主要汽车企业。这些数据都是地方政府和车企颇为激进的规划愿景而已，落到具体项目上的并不多，落到项目上的进展也不快，实现产能的更是屈指可数，特别是这份产能表中，并没有太多汽车产业基础的唐山市要挑半壁江山，发展的主体方向是电动汽车，具有极大的不确定性。所以，这些产能规划尚不足以支撑国家到2011年实现50万辆产能目标。

　　相对数目标：新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。按照2009年的规划，以2008年乘用车676万销量为基数，三年年均增长10%，到2011年乘用车销量应该达到900万辆，新能源汽车占5%，即45万辆，与前述50万车产能有些矛盾，因为新能源汽车中目前商用车占绝大比重，乘用车的比重不可能达到90%。而且45万辆只是刻舟求剑的目标，2009年中国乘用车销量实际已达到1033万辆，提前两年且远远超越原定的2011年发展目标，今年销量料能达到1400万辆，明年即使按10%预计，2011年乘用车销量有至少也要1540万辆，由于分母增大，新能源乘用车销量任务激增，如果依然要占5%，就要达到77万辆。当然国家拿出上百亿规模的补贴资金不是问题，但两年间新能源乘用车销量怎么可能数百上千倍地增长，简直是天方夜谭。

　　有意思的是，国家对新能源汽车的标准和要求是较低的，甚至相关文件中新能源汽车的油耗标准竟然还没有节能汽车的标准高。混合动力乘用车和轻型商务车与同类传统车型相比节油率必须达到5%以上，而近期常规节能汽车的补贴标准设计却要比同类车型低20%才能进入补贴范围的。

　　新能源车三年发展目标，是一张铁定交不上的卷。有消息称，科技部部长万钢在近期的一次会议说，在2012年前将有超过15万辆各种类型的新能源汽车投入使用，这显然与上述2011年目标不在一个数量级上。

　　中国从计划经济一路走向市场经济，具有比较成熟的计划工作经验，历史上提出的发展目标，事后却完不成的很少，尤其是在汽车产业上，只有低估发展前景，事后超额完成的，而这次新能源汽车目标的完成之难度几近达到不可能，显然是一次败笔。

　　风物长宜放眼量电动汽车发展短期存在制约

　　对未来一年半甚至更长时间，电动汽车发展趋势不能过分乐观的因素是多方面的。

　　一是现有补贴政策不能足以激发购买欲。补贴政策规定每千瓦时电池的补贴为3000元，而目前这一单位的锂离子成本依然要在五千到八千元之间，还有二千到五千元需消费者承担。由于等量续航里程的电动汽车的使用成本低于常规汽车，借助3000元补贴，纯电动汽车也要达到8至10万公里进程后，才能达到消化全部电池成本的盈亏点，这只对于一年就达到此等里程的出租车极具意义，年均5万公里里程的公务用车有一定意义，年里程2万公里以下的家用车意义不大。可期望在财政补助推动下，以及科技进步下，动力电池的产业化进程会加快，达到规模经济后，单位电池成本将会进一步下降。

　　二是试点城市人为造成政策割裂，将导致出现政策观望现象。如果没有补贴政策，一部分人也有可能考虑购买电动汽车，但是有五大试点城市优惠政策比着，人家买给补贴，我们却不给，非试点城市中的很多人会出现失衡心态，反倒不买，非要等到试点扩大到自己所居住的城市后才实施购买行为，政策这时就起了消极负面的作用。

　　三是电动汽车技术尚不成熟。这是最为致命的，目前有一部分人以电动汽车是伪节能、伪减排为名诟病电动汽车发展。他们认为，电动汽车名义为新能源，真实的动力追根溯源最终大多还是燃煤而来的电力，就等功率而言，节能减排均不显著。这种观点，有其合理性，但笔者并不完全认同。而且，许多车企为了增加补贴金额和续航里程，一辆辆电动汽车变得象坦克一样，占地空间以及对道路的破坏程度显然要高于常规汽车，节能也往往是以车内空间特别是行李厢空间为代价的，运载效率普遍不如常规汽车。细心人士可以比较一下《节能新能源汽车推广目录》中车型与其他同类车型的平均车重。报载，北京市路上跑的纯电动公共汽车的仅电池组总重量就高达两吨。而且电池技术不过关，导致一两年后容量衰减近一半，充不足电。

　　四是充电站等配套设施和配套政策尚不健全。虽然国家电网等巨头以及各地方政府有宏伟的充电站建设规划，但是截止目前，首都北京建成的电动汽车充电站也只有一座。充电站标准尚不统一，盈利模式仍是未可知的地步。国内有自主技术的上游零部件供应商实力还不强。而中国发展电动汽车的重要战略资源，稀土矿产还源源不断地廉价输往国外，令人十分痛心。

　　所有这一切，最终将中国电动汽车暂定格在示范和“秀”的阶段上，我们更多地是在奥运会、世博会，以及将要召开的广州亚运会等大型公益活动，以及公共服务领域中看到电动汽车与其他类型的新能源汽车，如世博会上1017辆新能源汽车几乎是全国新能源汽车倾巢出动的大集会。

　　显然电动汽车技术还很不成熟，路漫漫而修远兮，这一切都是必定要经历的阶段。正如一个孩子蹒跚学步一样，家长放慢脚步尾随其后，绝对不如将孩子抱起来走有效率，但就是为了其未来的独立行走，需要我们对电动汽车的发展宽容和大度一些。

　　相对来说，节能汽车未来3年400万辆的发展目标，还是比较可信靠谱的。我们以核心车型产品的最新销量数据为基础，经过比较严谨的加权计算，到2012年预计将实现500万辆的节能汽车，基本上是与国家规划目标大体一致，这就说明节能汽车的发展形势远比新能源汽车要明朗和乐观的多。

　　所以，在汽车的节能减排上，我们要坚持两手抓。一手抓当前，抓常规汽车的节能。一手抓长远，抓新能源汽车发展，既然2011年发展目标难以达成，莫不如志存高远，选择好发展方向，凝心聚力蓄势发展电动汽车。