“现在补贴是为了将来不补贴”，5月27日，某汽车企业负责人来京参加中汽协会议时，对网易汽车表示，即将出台的新能源汽车私人消费补贴政策将是推动该产业商业化的第一步。

　　“可以确定的是，这次的补贴政策将分为新能源汽车和节能汽车两部分，插电式混合动力车(PHEV)和纯电动车(EV)可以获得最高5万元和6万元的补贴”，但接近政府机构的人士也透漏，正式因为对新能源车的补贴力度较大，其在5个试点城市的总体补贴数量被限制在2万辆的范围内。

　　这与之前网易汽车掌握的消息也像相符合，参与政策制定的人士就曾透露，“要么限时，要么限量，不会一直补贴下去”。不过以此前“十城千辆”的新能源公务用车补贴经验来看，地方政府的相关配套政策也将很快跟上。

　　“新能源车”只补贴2万辆

　　从最初被认为是全面推进新能源汽车产业化的补贴政策，到确定为5个城市范围内的试点运行，针对私人消费新能源汽车的补贴政策，愈发显出一份政府的审慎。

　　根据某汽车企业新能源负责人的表述，此次针对私人消费的补贴政策中，“新能　源车”的定义被限制在插电式混动和纯电动两种，这也表明了政府在新能源汽车技术发展中的鼓励方向。

　　“苗圩副部长所说的8月份出台的技术路线，其实在这次的补贴政策就可以看出，电动车肯定是主要的方向。”该负责人表示，这两类车型增加成本更多，因此补贴额也最高。

　　但也因为其技术还没有成熟到足够商业化，“电动车没有像普锐斯这样的混合动力车，在国外已经有大量的商业化运作经验，全球电动车的销量也都只是起步。”因此政策对其补贴也有所限制，在5个城市的总量被限制在2万辆的数字。

　　从某种程度上而言，这似乎也可看做各个部委间妥协的结果，此次政策将由发改委、工信部、科技部和财政部联合颁布，能源局和质检总局也将在能耗标准和质量标准方便进行参与。相比“节能车”不3000-4000元的补贴额度，PHEV和EV的单车高额度补贴也决定了财政部不可能通过无限制补贴的方案。

　　“毕竟这是针对私人消费的补贴，相比‘十城千辆’所用的公交车、出租车，一旦市场反应好，其数量会是完全不同的规模。”不过该负责人也表示，针对符合《第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准》的“节能车”，其补贴将不会限制数量。

　　据国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞日前透露，为从整体上控制车企旗下车型的平均燃油消耗量，《第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准》有望在今年年底出台。

　　“第三阶段的燃料消耗限值，参考了美国的一些方法，强调汽车企业的总体平均值达标，大概有20%的下降幅度，目前中国在产的汽车，能达到这一标准的，不超过10%，这样就必须引入新的节能方法。”该负责人表示，针对第三阶段燃料消耗限值，单靠挖掘内燃机潜力已经不够，必须采用如BSG或轻度混合动力系统。

　　因此可以看出，政府也希望借此次针对私人的新能源汽车补贴政策，促成国内汽车企业及早针对第三阶段燃料消耗限值准备，以期在未来真正实施时，市场能够有足够符合标准的产品。

　　副总理推动 地方政府补贴或将启动

　　据接近政府的人士透露，此次针对新能源汽车私人消费的补贴，在国务院层面由一位负责工业的副总理在直接推动，并且早在几个月前，“这些大领导都已经签字了，现在就是相关部委在走审批流程。”

　　日前国务院发布关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知，“要继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则”。

　　显然政府高层急需迈出新能源汽车产业化的第一步，“毕竟这个产业是全新的，国外也只是试点而已，因此政府必须先让它运作起来，才能看到效果如何，才能根据运行的经验作出下一步的判断。”某汽车企业人士强调此次政策作为“第一步”的重要性。

　　不过在中国的汽车企业在新能源汽车商业化运行方面，也并不是全无经验，从北京奥运会的示范运行，到“十城千辆”计划尽管只针对公交、出租、公务、环卫和邮政等公共用车市场，但自2009年1月启动以来，经过一年半的运行，已有不少模式可借鉴。

　　在四部委联合推动“十城千辆”工程时，就曾要求参与示范的13个城市的地方财政也要安排配套资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。

　　事实上，针对新能源汽车这个既有“里子”，又有“面子”的新产业，各个地方政府也显得颇为积极。

　　仅以“十城千辆”的地方补贴标准为例，经济实力雄厚者如北京市2009年用于纯电动、混合动力汽车的财政经费就达5.5亿元，并在采购流程上采取政府采购等政策措施，加快了节能与新能源汽车的推广。上海市在国家对每辆纯电动客车补贴50万元的基础上，拟再给以最多可达60万元的补贴，其中包括购置税中返还地方30%那部分资金。而为推广节能与新能源汽车，深圳市政府投入资金达20亿元以上。

　　一些城市资金有限，则把钱用在刀刃上。2009至2012年，杭州纯电动汽车按车辆购置价格2%的标准给以维护保养补贴，混合动力汽车按1%的标准执行，不足部分由车辆生产企业和运营单位自筹。武汉为打造新能源城市公交体系，预计到2011年将落实3.93亿元，其中地方出资8900万元，申请国家补助资金3.04亿元。

　　无论财大气粗，还是在税费、使用等环节给予优惠，可以设想未来的新能源汽车私人消费补贴，地方政府也将同样“不遗余力”。

　　一些地方的大型汽车集团负责人也告诉网易汽车，目前入选的5个地方政府也有所准备，“国家能补贴6万，地方为什么不能再补贴5万?这事本来就是中央鼓励的，也利于地方的发展，包括充电站等配套措施，地方政府肯定会有配套政策出台。”

　　对于具体的补贴方式，某汽车集团人士也透露，无论补给企业还是补给消费者，最终目的还是要让消费者觉得划算，“这里会吸取一些此前的经验教训，毕竟多少亿的补贴都花了，最终还是要让消费者觉得购买新能源车划算。“

　　同时他也表示，在“十城千辆”计划中，就曾遇到类似的问题，一辆80万的新能源公交车，政府补贴30万，公交公司花了50万买车，但购买环节过后，在缴纳税费时，还按照80万元的原价缴税，这其中就相差了3万元的税费，“购买的人当然觉得不理解了，而且这种问题在私人消费时会表现的更加明显。”

　　从这个角度而言，直接补贴给企业，新能源汽车出厂价就降低，能够使后续税费、保险等使用环节的支出也得到减少，似乎是较容易操作的方式。但该人士也表示，即将出台的细补贴政策，很大程度上不会规定到如此细节，“政策规定的只是大的方向，细则应该会在随后出台，具体规定如何操作。”

　　此前网易汽车曾联合J.D.Power，针对新能源汽车消费意愿进行调查，出乎意料的是，相比购买环节的补贴，许多潜在的消费者更希望能在过路过桥费、税费等环节给予新能源车更多的优惠。

　　对此该人士也表示，“这些其实都表明消费者的一种心态，毕竟类似电动车这样的产品消费环境还不成熟，就算有补贴消费者的支出还是会增加，使用也会有不便，必然想在其他方面获得一种肯定和认同。”

　　“在公交车的补贴过程中，一些地方政府就出台了免除地方的路桥建设费用等政策，这对地方政府来说并不是难事，也不会增加行政成本，毕竟新能源车的量都还不大。”

　　换句话说，针对私人消费更加市场化的特点，除了中央政府的补贴操作细则，地方政府的配套政策中也将有许多值得期待的内容。“最终要让消费者感到满意，这个产业才能真正培育起来，这才是政策的最终目的。”