“《规划》的出台时间确实再次被推后了。”1月5日，中国汽车工业协会一位专家向记者证实了这一消息。

　　“由于目前《规划》中还有许多需要商讨的问题，可能正式出台要等到两会之后的3月份了。”2011年1月5日，中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世向记者透露了《规划》再度被推迟出台的消息。

　　陈所说的《规划》全称是《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》(简称《规划》)。作为汽车产业“十二五”规划的一个重要组成部分，《规划》确定了从2011年到2020年十年间，中国新能源汽车发展目标和实现路径。

　　但就是这样一份可被看做中国新能源汽车发展“根本大法”的产业《规划》，却再三被推迟。

　　千呼万唤

　　“《规划》的出台时间确实再次被推后了。”1月5日，中国汽车工业协会(下称“中汽协”)一位专家向记者证实了这一消息。中汽协正是《规划》的主要起草机构。

　　这已不是第一次推迟新能源汽车产业这部“根本大法”了。

　　2010年8月，由国家工信部牵头的《规划》起草工作便完成了征求意见。按照计划，在对《规划》做进一步完善后，本应在2010年年底前正式出台。

　　“《规划》确定了电动汽车作为汽车产业转型的重要战略方向，我国将最终实现插电式混合动力汽车和纯电动汽车的产业化，同时将加快研发燃料电池汽车技术。”作为《规划》起草的参与者，陈全世表示。

　　按照此前被曝光的《规划》征求意见稿，到2020年，我国新能源汽车累计产销量要达到500万辆，其中，中、重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上;而在制约电动车普及的成本方面，《规划》目标为：到2015年(《规划》中的中期目标)，动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时;到2020年，动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦时。

　　为实现上述主要目标，《规划》从财政税收、搭建技术平台等多个层面提出了相应的保障措施。以研发投入为例，虽然在《规划》征求意见稿中并未列出具体的中央财政投入金额，但有数据显示：在未来十年内，政府用于节能和新能源车核心技术研发及推广的投入高达1000亿元。倘若再加上地方政府的配套资金，这一投入将超过2000亿元。

　　“(发展新能源汽车)应建立足够资金额度的国家节能、新能源汽车的专项资金，资金总额达到千亿数量级。”2010年的一次论坛上，中汽协助理秘书长叶盛基的发言证实了最终并未写入《规划》的中央财政对发展新能源汽车的投入，“如果到2015年，‘十二五’期末，我们国家针对汽车投入两万亿元，有关节能新能源汽车投入额至少在10%以上。”

　　事出有因

　　具体目标、政策保障、巨额投入……再加之反复论证，《规划》似乎为我国新能源汽车产业描绘了一个美好的未来。但其出台过程却缘何如此周折?

　　2010年11月22日，工信部组织专家对6项与电动汽车有关的标准进行讨论，涉及混合动力车型的分类、超级电容、电动车充电接口以及动力电池产品规格等内容。其中前三项标准已基本确定。

　　“动力电池产品规格尺寸很难统一，我们在2010年1月10日开年会时还会集中讨论。” 陈全世向记者透露道。

　　事实上，标准无法统一，正是《规划》不能出台的原因之一。由于涉及多方参与，诸如在上述会议上确定的充电接口标准也经过了一个漫长的讨论过程。其背后，隐现的则是利益之争。

　　把混合动力汽车列入《规划》，并赋予相当重要的位置(按照《规划》，到2020年，中、重度混合动力车要达到占乘用车年产销量的50%以上)，或许可以说明一些问题。

　　《规划》的"前身"本名为《新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》，原定在2010年3月正式颁布，其中并未包括混合动力技术。

　　这是一项可以"理解"的政策思路。在国内，关于新能源汽车的路线图曾有很大争议，并划分为两大阵营。"电动车流派"认为，经过国家863计划电动车专项十年的研发，国内汽车工业在电动车领域已和国际汽车工业处于同一水平线上。"仅就纯电动车汽车而言，没有一个国家实现了产业化。即使在相对成熟的日本，也明确地将2010年至2015定义为起步阶段，在这场马拉松长跑中，我们巨大的市场和成本优势将成为赢取胜利的战术武器。"在2010年11月的深圳世界电动车大会上，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示。而“混合动力流派”则认为，基于成本和技术成熟度，在传统动力汽车向终极目标燃料电池车实现的过程中，混合动力是最好的解决方案。

　　这两大“流派”在企业层面也各有代表。日产是纯电动车的坚定践行者，2010年3月，其首款纯电动车聆风在日本上市，成为全球首款投入商业化运营的纯电动汽车。而按照日产的计划，聆风会在今年投放中国市场。混合动力的代表是日系“两田”(丰田和本田)，在向中国市场导入混合动力思域后，即便销量惨淡，本田依然不看好电动汽车在中国市场的推广。“一直以来丰田、本田都将混合动力技术路线视为当下乃至未来相当长一段时间内最切合新能源汽车产业实际的技术路线。”中投顾问高级研究员李胜茂表示。

　　不过，这些争议随着混合动力被列入《规划》而"偃旗息鼓"。在《规划》的主要起草机构、国内车企"娘家人"中汽协的争取下，混合动力被算作一项节能技术，而原《新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》也最终变身为现在的《规划》。

　　“我们现在的提法是，混合动力是一种节能技术。”前述中汽协专家解释说，在现阶段，节能减排是最为现实的目标。

　　不仅混合动力技术能实现节能，提升传统内燃机的燃烧效率同样可以做到。而注重传统技术的提升，恰是工信部新任部长苗圩的一贯思路。

　　科技部部长万钢曾提出，如果超常发展，中国新能源车在2012年的市场份额要达到10%。相比科技部的乐观，主管新车审批公告大权的工信部则显得“保守”了许多。2010年1月份，苗圩曾表示，2020年以前真正所谓的新能源汽车的销售，只会占整个汽车销售量很小的比例，“我估计这一比例大约为10%～15%，也就是说，85%～90%的车仍然是传统的以石油为能源的汽车。”

　　此外，科技部和工信部在新能源汽车主导权这一问题上的角力，也使得涉及新能源汽车的标准界定、消费者购买新能源汽车补贴方案的政策迟迟难以发布。“关键要看节能率，不是说一电动就要给补贴。”在“节能产品惠民工程”节能汽车财政补助方案出台前，工信部装备司一位官员向记者透露的信息似乎另有所指。

　　仍需完善

　　事实上，利益纷争只是《规划》不断被推迟出台的原因之一，在业内人士看来，诸多仍需完善的条文，也在一定程度上影响了《规划》的进展。

　　“《规划》推迟出台的一个重要原因是，现在大家对新能源的准确路线以及相关标准和措施无法看清。新能源的发展规划是一个动态的方案，是随着国内新能源本身的技术进展以及市场动态不断调整的一个政策。”中国汽车工业咨询委员委员陈光祖对本报记者强调道，“不是哪一个部门可以一下子敲定的。”

　　在《规划》征求意见稿中，对备受争议的小型低速电动车网开一面，规定“选择2至3个典型城市，组织开展小型低速纯电动汽车示范运行”。同时，征求意见稿又明确了要发展电动车驱动电池核心技术，并力争位居国际前列。

　　众所周知，小型低速电动车的电驱动系统和高速电动车相差甚远。单从技术角度，这样的条文恐会让部分动力电池研发生产企业感到困惑。

　　“在《规划》中关于低速电动车的示范运行只是我个人的建议，不是政府部门的意志。”一位参与《规划》起草的业内专家表示，虽然业界目前对低速电动车争议颇多，但既然没有定论，不妨先给予一定的试验空间。“目前主要以小型化、轻量化为主，但是不是低速化，这有区别。”该专家解释说。

　　不过，在《规划》征求意见稿中，并无对低速电动车的明确定义。

　　“这个概念(指低速电动车)本身就是错误的，汽车是不分高速和低速的，电动车也一样。”陈光祖并不认为已写入《规划》的低速电动车会成为主流。

　　“低速电动车”之争只是《规划》尚存争议的一部分，类似的争议还有不少。《规划》意见稿中对未来十年新能源汽车的产业布局设定了目标：到2020年，培育形成1～2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3～5家新能源汽车产销规模超过50万辆的汽车企业集团。“这又是在提‘国家队’的概念，发展新能源车难道要让民企靠边?”有民营汽车企业的高层不无抱怨。

　　“《规划》已经上报国务院，最终公布的内容不会做太大修改。”中汽协专家确认了《规划》出台的时间将在2010年3月份。

　　如此看来，夹杂着争议，中国的新能源汽车产业将在“十二五”规划的开局之年艰难起步。