中国汽车业界普遍认同的一种说法是，如果说在混合动力汽车领域，中国汽车企业的电控系统等核心技术仍有差距，那么在纯电动车领域，这种差距要小的多。

      “电动车中国和国外的差距并不大，毕竟电动车是一个全新的东西，主要部件也无非电池、电机、电控这三大部分，我们起步的并不晚.”奇瑞汽车副总经理、奇瑞新能源汽车公司总经理袁涛就认为，电动车是中国可能实现后来居上的领域。

      事实上正如袁涛和许多业内人士向网易汽车介绍的那样，早在2000年之前，科技部牵头下的新能源汽车计划中，“三纵三横”的结构里，电动车相关核心技术的研发就已经起步。经过10多年的努力，我国电动汽车自主创新取得了重要突破，自主开发的产品开始批量化进入市场，发展环境逐步改善，产业发展具备了较好基础，具有了加快发展的有利条件和比较优势。

      中国是否掌握电动车核心技术？

      以时间论，中国政府组织开展电动汽车的自主研发几乎与国际同步。“九五”期间（1996-2000），电动汽车列入国家重大科技产业工程。“十五”（2001-2005）、“十一五”（2006-2010）期间电动汽车列入国家863计划。

      在此过程中，中国对电动车的开发坚持了政府支持，以核心技术、关键部件和系统集成为重点的原则，确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研发布局，并强调产学研紧密合作。

      在采访过程中网易汽车也注意到，国内主流的汽车集团，几乎都与清华大学、同济大学、吉林大学、长安大学、华南理工等国内汽车和电动技术领先的大学有合作项目。人才和研发，正成为中国汽车企业在电动车领域实现超越的必须要素。

      与传统汽车相比，电动汽车的核心是动力系统电气化。我国电动汽车开发高起点起步，围绕重点目标和核心技术，建立起了纯电动、混合动力和燃料电池三类汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，取得了一系列突破性成果，为整车开发奠定了坚实的基础。自2002-2008年，我国在电动汽车领域已获得专利1796项，其中发明专利达940项。

      以直接关乎电动车行驶里程的电池为例，我国自主研制出容量为6Ah-100Ah的镍氢和锂离子动力电池系列产品，能量密度和功率密度接近国际水平，同时突破了安全技术瓶颈，在世界上首次规模应用于城市公交大客车。

      而中国自主开发的200kW以下永磁无刷电机、交流异步电机和开关磁阻电机，电机重量比功率超过1300w/kg，电机系统最高效率达到93％；自主开发的燃料电池发动机技术先进，效率超过50%，成为世界上少数几个掌握车用百千瓦级燃料电池发动机研发、制造以及测试技术的国家之一。

      如果说电池、电机的技术，还属于“三纵”车型共享技术，那么中国在纯电动汽车技术上也处于国际先进水平，不仅大容量锂离子动力电池纯电动客车实现了规模应用，小型纯电动轿车也实现批量出口欧美。目前天津清源公司、哈飞汽车等国内企业，就有小型纯电动车出口项目，年出口量并不小。

      用示范运行实现“滚动式”发展

      目前国际上对发展电动车，乃至新能源汽车的一个共识，就是政府力量在其推广过程中必不可少。

      政府的角色不仅在于基础性技术、基础材料等领域的研发主导，更多的是在电动车的市场化过程中，无论补贴政策、试点推广，还是配套设施投资引导等关键环节，都需要政府发挥应有的作用。

      如果说电动汽车作为替代传统汽车的主流方案已经取得共识，那么中国政府对于电动汽车的推动可以说处在一个持续深入的过程中。

      “短期内对电动车不要定位于替代，还是先从一些细分市场入手，让电动车先运营起来，这样不仅能及时反映问题、积累经验数据，有了一定量的需求，也能反过来促进电动车的研发技术突破，并更快产业化。”袁涛认为，“滚动式”的发展，适用于还未起步的电动车市场。

      其实从2003年起，在北京、天津、武汉、深圳等7个城市及国家电网公司就先后开展了新能源汽车小规模示范运行考核，累计投入运营车辆超过500辆，运营里程超过1500万公里，平均故障间隔里程达到3500公里以上，出勤率达到95%以上。

      在2008年北京奥运期间，中国更是集中投入了595辆自主研发的混合动力、纯电动及燃料电池汽车，累计运行370多万公里，运送乘客440多万人次，实现奥运史上最大规模的电动汽车示范运行。

      在这595辆示范运行车中，多家中国汽车企业的产品都在其列，这些企业新能源汽车的负责人，也对网易汽车表示，“问题肯定有，但最重要的是吸取了经验，新能源车该怎么服务？车子本身有哪些问题？这都要用才能知道。”

      而且对许多企业来说，运行过程中的数据，也是一笔财富。“这些基于实际运行得出的数据，对今后车型的设计、规范都有很重要的意义。”

      2009年初，科技部、财政部、发改委、工信部四部门组织启动了节能与新能源汽车示范推广试点工作（简称“十城千辆”工程），研究出台了专项财政补贴政策，准备用3至4年时间，每年发展10个城市，每个城市推出不少于1000辆新能源汽车开展示范运行。

      目前已经在北京、上海、重庆等13个城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域示范推广电动汽车，整个计划利用三年多时间示范推广6万辆电动汽车，可实现新增销售收入300亿元。

      相比外界一些“跑项目”的批判，汽车业内理性的声音似乎更认为，这个正在逐步铺开的“十城千辆”计划，是各个汽车企业一次难得的实践机会。

      “推广电动车，必然面对各个利益相关方的协调问题，整车厂、消费者和政府是主要的三方，此外零部件供应商、配套设施、销售服务，都需要寻找大家利益的契合点。”长安新能源汽车总经理周波就表示，基于消费者需求的产品提供是基础，而政策导向下的滚动式发展则是必须的起步方式。

      政策和技术多方产业化投入见效

      正是基于这种共识，并将电动汽车视为一次“超越式”发展的机会，中国汽车企业对电动汽车的研发和产业化投入显著增强，产业化步伐不断加快。

      一汽、东风、上汽、长安、奇瑞、比亚迪等国内汽车企业，都已制定了电动汽车产品研发和产业化规划。与此同时，电动汽车关键零部件的产业化全面跟进，生产配套能力显著增强。

      尤其在近几年，力神、比亚迪、比克、万向等动力电池企业投入数十亿资金加快产业化建设，上海电驱动、大郡、湘潭电机、南车时代等电机企业加强与上下游企业合作，积极完善产业链建设。在未来2-3年内，预计中国将形成20亿Ah以上的动力电池和全系列驱动电机生产能力，能够满足100万辆电动汽车的配套要求。

      当然，在配套能力和核心零部件的投入之外，中国汽车企业也开始更加关注标准制定。不仅中国电动车相关标准、法规开始逐步建立，电动车的产品管理体系也在政府相关部门初步建立，为产业化奠定了基础。据统计到2009年，我国已制定电动汽车相关标准38项，其中国家标准34项、行业标准4项。形成了从整车到动力蓄电池、驱动电机等电动汽车所有相关环节的检测评价和产品认证能力。同时，我国还积极进行了新能源汽车产品准入条件、准入程序等研究。《新能源汽车生产准入管理规则》已于2007年11月发布实施，电动汽车正式纳入国家汽车新产品公告管理，为自主开发成果进入市场铺平了道路。

      在最受关注的产业政策环境方面，中国电动汽车的发展环境也不断改善。2010年“两会”期间，新能源汽车成为热点词汇之一。其实早在2009年的全国政协会议期间，国家主席胡锦涛就表示：发展新能源汽车，代表了世界汽车业发展的方向，也符合我们的国情。

      正是基于这一主导思想，中国新能源汽车整体政策环境开始有更加积极的变化。2009年6月22日，全国政协主席贾庆林等对我国电动汽车自主创新和产业发展情况进行了专题调研，充分肯定了前期成果，并提出了加强自主创新和加快产业发展的具体要求，对电动汽车产业寄予了厚望。

      2009年5月30日，国务委员刘延东对国务院办公厅呈送的《我国电动汽车产业发展现状及对策建议》做出批示：“电动和新能源汽车代表了世界潮流，我国研发能力已达世界先进水平，并有一定的产业能力，如在政策上加以配套完善，从市场开发和产业规模上加以扶持，会有很好前景。”

      此外，在国务院《政府工作报告》、《汽车产业发展政策》、《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和《国家中长期科学和技术发展规划纲要》等重要宏观政策中，都专门提到鼓励新能源汽车发展。

      尤其是2009年，为应对金融危机发布的《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施国家新能源汽车战略，重点支持电动汽车零部件产业化和整车的示范推广。

      此时针对电动车的政策开始细化落实，借助试点、示范运行，经济激励政策取得突破，国家需要出台新能源汽车补贴政策以支持试点示范。

      以湖北省《关于推进电动汽车研发及产业化的意见》为代表，13个电动汽车示范城市研究从研发和产业化资金支持、税费减免、财政补贴、基础设施建设等方面支持电动汽车发展。

      中国发展电动车有哪些优势？

      许多中国汽车业内人士，都比较理性的向网易汽车表示，中国在电动汽车领域，与国外相比仍有差距。这种差距不仅体现在技术方面，在市场需求、消费观念等方面，似乎还不足以支持大规模市场化的电动车未来。

      “以奔驰smart纯电动版为例，在德国也许可以推广的很好，因为那边的汽车消费有多年积累，已经进化出这种单纯为了上下班的短途需求，而中国许多消费者买车还是要求多用途，这就是为什么SUV在中国卖的好。”

      北京现代副总经理、技术中心主任苑文学就认为，这种消费环境和观念的差距，也是电动车推广过程中需要考虑的因素。

      不过有趣的是，尽管国内的声音显得谨慎而理性，但国外无论汽车企业还是研究机构，都对中国未来几年新能源汽车的发展报以无比的信心。也许是“十城千辆”这样的计划让他们看到了政府的信心，由此得出积极的预期，不过必须承认的是，中国确实具有发展电动汽车的一些比较优势。

      资源优势。中国在锂离子电池、永磁电机等电动汽车关键零部件的核心材料方面具有资源优势。根据已探明储量，我国锂资源储量380多万吨，居世界第二位，主要分布在四川、江西、新疆、河南、青海、西藏等地区。我国拥有丰富的稀土资源，稀土储量占世界总储量的近58％，居世界第一位。我国稀土产量自1988年以来均居世界首位，多年来产品产量和供应量达到世界总量的80％以上，是世界稀土第一出口大国。

      产业优势。近年来中国电动自行车、电动摩托车等轻型电动车及相关零配件产业迅猛发展，生产企业已超过3000家，整车保有量已超过5000万辆，生产能力接近千万辆，成为世界最大的轻型电动车生产国和第一大市场。

      而在这些数以千计的电动车相关企业中，想要实现向电动汽车升级转型的，不在少数。况且在电动自行车快速普及的带动下，动力电池和驱动电机等关键零部件生产体系迅速建立，在大规模产业化生产技术、成本控制等方面形成一定优势，同时为建立电动汽车关键零部件体系奠定了坚实的产业基础。

      市场优势。中国正处于快速城市化、工业化初期，地区间经济发展不平衡的局面在未来较长一段时期内很难改变。因此，不同地区、不同阶层人们收入水平的差异，势必造成消费者对汽车产品的价格、功能等要求不同，中国具有巨大的多元化市场，使中国汽车消费呈现出明显的差异化和多元化特点。

      这种形势下，只要紧密围绕市场需求，有针对性地进行产品开发和市场推广，如优先发展微混合、轻混合的混合动力汽车和低成本的小型纯电动汽车，将有利于加快电动汽车在我国的先期市场导入。

      基础设施后发优势。发达国家城市建设基本已经结束，在城市内新建或改建电动汽车充电网络的难度远远大于中国。而中国许多大中城市建设还处于发展期，在广大农村地区的城镇化、城市化更是刚刚起步，从这点看，电动汽车充电站等基础设施建设在中国具有较大的发展空间。如果能够适时加强基础设施建设规划，将极大地推动我国电动汽车配套基础设施的建设。

      总而言之，中国电动汽车发展不仅具备产业化的配套、市场等基础，也有其他的比较优势。如此形势下，无论是国际汽车企业给予市场需求的关注，还是国内汽车企业渴望超越式发展的投入，都可对电动汽车产业本身提供强大的推力。