汽车产业政策、新能源、限购、消费者权益保障、汽车与社会协调发展，这些都是都今年"两会"热议的话题。"十二五"开局与汽车产业的转型到了同一节点上。一系列关于汽车的新政策将成为敲响十二五开局的重锤之一。

　　与此相关的 《汽车产业调整和振兴规划》、汽车产业"十二五"发展规划、《节能与新能源汽车产业发展规划》以及"难产"多年的修订版《汽车品牌销售管理办法》、汽车"三包"法等都将进入最后的审度期。

　　在汽车行业的调整年，批量出炉的"政策硬币"的正反面效应将更为凸显。收紧与放开，刺激与完善，将成为2011年汽车新政必须拿捏的角度。

　　按照汽车"十二五"规划，到2015年形成2500万辆产能，但从目前各车企已经透露出的产能规划来看，2015年的汽车产能规模将达到5300万辆。在理想与现实的差距如此大的情况下，汽车新政的约束力与产能喷薄下掩盖的争议也随之浮出水面。

　　首轮交锋已从去年开始，新项目政策审批"口袋收紧"、门槛提高的说法就在业内广为流传：必须同时申报自主品牌与新能源汽车规划两项条件才有可能获批、外资进入中国新能源汽车领域必须与中方共享技术。对此，主管汽车行业项目审批的国家发改委有关官员的表态颇让人琢磨，"我们从未正式提出过这样的要求，但政府肯定会严防一些投机性强的企业、业外资本借着新能源的旗号进入轿车领域或大肆扩产。"

　　自主品牌：谁来主导50%?

　　2011年，处于调整年的汽车业将迎来两大纲领性文件——新版 《汽车产业发展政策》和汽车产业"十二五"发展规划。而随着两大"基本法"的落槌实施，自主品牌将彻底落于现实危机与政策愿景的双重压力下。

　　2004年版 《汽车产业发展政策》在2010年结束使命，以2009年金融危机中国务院下发的 《汽车产业调整和振兴规划》为蓝本，经历了两年意见征询的《汽车产业发展政策》将在今年"两会"后正式出台。促进汽车产业实现自主创新战略、提高自主创新能力、加快培育自主品牌等"自主内容"仍是提纲挈领的重中之重。

　　另一个更为具象的指导性政策则是十二五规划，"2015年，自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，其中自主品牌轿车国内份额超过40%"成为对国内产业结构发展方向最具决定意义的目标。

　　而在业界人士看来，2010年，50%的乘用车份额对于自主品牌来说是完全可以预见的，但经历过2010年底和2011年初的政策调整，自主品牌的发展环境和格局已出现微妙变化。在50%的政策大目标背后，将是与自主有关的多项政策的激烈交锋。

　　一边是通过限制合资股权放开、抬高合资新项目门槛来强力推进 "合资自主"，增加本土自主品牌的向上压力;一边是多项优惠政策终结和"限购令"蔓延对自主品牌的消费影响。

　　自主品牌的新势力——合资自主在去年集中发力，其背后的政策交锋也得出输赢。其中之一就是合资车企的股权放开问题，当年保守派何光远的意外谏言以失败告终，去年刘世锦的股比放开表示最终以事后澄清结束，"这些都是信号，股权放开今年不可能再谈了。很显然，其中一个考虑就是担心股权开放后，外资方会左右合资车企的自主品牌发展。实际上，现在的50:50股比并不利于合资车企旗下自主品牌的发展。"国内知名汽车分析师贾新光表示。去年关于合资车企的股权之争曾一度被指有望推出相关政策打破禁忌，但从"两会"前浮出水面的新政来看，这种可能性已不存在。

　　与此同时，对于新上马的合资产项目提高了审批门槛，要求必须有相应的自主品牌产能分配，这一 "高门槛"更是意在为"自主品牌50%的乘用车份额"目标做政策支持。但在更多的本土自主品牌看来，合资自主的身份仍有争议，"合资自主是个伪命题，"作为"两会"代表的江淮汽车董事长左延安直言，在自主品牌的定义问题上，还需有明确的规定。

　　对于吉利、奇瑞、比亚迪们而言，这种自主新格局也带来的却并非是队伍壮大的感觉。近日吉利汽车董事长李书福接受采访时坦言，"危机感很强，合资自主在下压，而本土品牌内部又在互相厮杀"。

　　来自市场的压力更为直观，最新数据显示，2011年1月，自主品牌的销售比重同比下降了2.99%，自主品牌已在比亚迪年初的降价号角中听到了缺乏拉动力的市场下滑信号。

　　新能源"补贴"后如何"发力"

　　"两会"结束后，有望最快推出的政策是新能源汽车"十年大纲"——《节能与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)(简称《规划》)。根据目前已公开的细则，中央财政将投入上千亿元，支持节能与新能源汽车核心技术的研发和推广。此外，还有两大要点，一是到2020年我国新能源汽车产销要达到世界第一;二是确定电动汽车为汽车产业转型的重要战略方向。

　　据悉，《规划》最早将于3月出台实施。在2010年密集的"补贴"政策出台后，新能源将面临如何真正起步的问题。业内专家表示，当务之急是形成市场运营模式的问题。这将涉及到成本、便利性、电动车的档次问题等等电动车量产前必须完成的市场培育工作。

　　但对车企而言，"钱"的问题仍首当其冲。在江淮汽车董事长左延安的提案中，最引人注意的就是《关于对新能源汽车免征车辆购置税的建议》。

　　而来自地方政府及车企的规划目标来看，在现有补贴政策到位后，上马新能源车产能的热情也远超过了对技术和市场的开发力度。

　　按照 《新能源规划》，2020年的总体目标是新能源汽车保有量达到500万辆，其中第一阶段(2011年到2015年)的目标市场保有量为超过50万辆。但根据已经披露的全国22个省市的十二五规划显示，到2015年，中国的新增新能源产能将超过500万辆。这意味着，未来五年，当欧美各汽车强国尚处在前期研发和市场培育阶段时，中国的新能源则将"超速"进入新能源的"产能爆发期"。

　　另一个关注的焦点将集中在新能源核心竞争力的提升上。按照 《规划》，到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术要实现自主化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车初步实现产业化。

　　据悉，针对当前国内新能源汽车的"技术空心化"问题，新版《汽车产业政策》的修订稿对新能源汽车生产企业作出明确规定，在新建的新能源汽车电池、电机、电控等关键总成和基础材料的合资企业里，中方股东持股比例不应低于50%。有消息称，由于引发了在技术上占有优势的外资品牌关于知识产权的担忧，最初拟定的新能源核心知识产权须由中方掌握的规定在最终版本的《汽车产业政策》里将被删除。

　　在政策的全方位保驾护航下，新能源市场能否理性启动，这将是 "两会"期间的又一讨论热点，十二五开局之年汽车业的瞩目焦点。

　　品牌办法：三方利益交锋

　　厂家、经销商、消费者的利益纠纷一直是各"相关部门"都不愿碰触的雷区，这也是汽车流通及售后领域相关政策一直难产的原因。2011年，经过多年的"孕育"，《汽车品牌销售管理办法》及《汽车三包规定》终于有了最终版本，并有望在"两会"后推出。

　　据悉，《汽车品牌销售管理办法》有望在今年年中推出。新《办法》将制定汽车品牌总经销商与授权经销商的授权合同示范文本，一些不合理的霸王条款将废除。这意味着，对经销商的话语权保障将上升到法律约束的高度。

　　而就在政策发力的同时，厂家在消费领域的收权行动也在加速，尤其是进口车领域，去年以来，捷豹路虎成立中国销售公司，对进口车的总经销进行高调收权，与原经销商集团之间的利益纠纷直接引发了市场供应紧张及最终的渠道变局;奔驰厂家与大经销商集团的渠道把控在去年进一步加深，直接引来了南方独立经销商的一纸诉状。这些都反映了中国目前流通领域存在复杂的利益纠葛导致的话语权失衡。但中国汽车消费各环节的巨大利润却不可遏制地刺激着厂家对流通领域的把控欲望。

　　从这一现状来看，《品牌》的发布与厂家的发力也将在今年火星四溅。

　　此外，结束了长达6年的征询期，《汽车三包规定》在今年终将出台。有消息称，中国质量认证中心已表示，《汽车三包规定》将于2011年上半年出台，且内容较2005年向社会征求意见的版本有部分变化。这对于近年来快速增加的汽车质量纠纷和售后保障将带来实质性的变化。

　　2010年甚嚣尘上的丰田召回对《汽车三包规定》的出台起到了关键的推波助澜的作用。据统计，2010年中国共进行了103次汽车召回，平均每3、4天就有一次召回。2011年，汽车召回制度进入正式实施的第8个年头，截至目前，今年前两个月内已经进行公开召回的就有9家企业。

　　分析认为，这两项政策在实施初期必将引发多方利益的重新定位，但对于全球第一大汽车市场而言，这两项政策的推出将完成我国汽车流通和售后领域亟须的法律完善。

　　税费改革推上"治堵"前台

　　在网上"两会"汽车热点议题征询中，治堵与汽车税费皆列其中。而随着新车船税法的出台，借税费"治堵"与改变汽车消费模式成为业界的又一个新观点。

　　2011年2月25日，引起争议的新车船税法终于有了定论。十一届全国人大常委会第十九次会议通过了新车船税法，将乘用车的计税标准依据排气量大小分七档，年基准税额从1.0升以下的60元至360元，到4.0升以上的3600元至5400元。据悉，新车船税法从2012年1月1日起执行。与之前的草案相比，新车船税法考虑到了绝大多数车主的承受力。

　　在大部分车主看来，这是消费者权益的一次有限胜利。但更多的汽车界人士却从中看到了更多的可能性。"对于汽车消费而言，车船税调整解决不了根本问题。而且，车船税是汽车税费中唯一一个由地方政府征收的税种，本来数额就不大，如今再度下调，打击了地方政府积极性，也就打击了其解决汽车消费及交通问题的积极性。"

　　提出上述观点的是吉利汽车董事长李书福，本次"两会"，李书福提案中最引人注意的观点就是建议汽车消费税在汽车上牌时由当地政府部门征收留用，让地方政府专款专用于道路建设和停车场建设等解决道路拥堵和停车难问题。

　　"在汽车税收上，是有必要将国税与地税进行重新分配，"业内专家表示，目前，除了车船税，所有其他汽车税种都由国税征收，这在一定程度上打击了地方政府对治堵的积极性。而且，汽车税多集中在生产销售环节征收，而这对于从根本上解决"拥堵"问题也十分不利。专家建议，还可以借鉴西方的汽车税收方式，"将更多生产环节的税种转移到使用环节上，从而起到对汽车消费和使用的调控。"

　　但这种观点同样存在争议，贾新光表示，总体思路是对的，但在实施过程中，其复杂程度将远超想象。而更多观点指出，限行并非治堵的良方，只是短期内的过渡政策，长远来看，对整个汽车消费涉及到的各利益体的协调势在必行。