按照“十二五”规划，至2015年，中国汽车产销量达到3000万辆，其中出口规模500万辆。
而按照目前中国主流汽车企业的规划，2015年的总产能将突破4000万辆。国家发改委协调司司长陈斌早在去年9月就提出要防止汽车行业可能出现的产能过剩问题，当时提出汽车过剩的产能是3124万辆。
汽车产能过剩问题，几乎是年年讲，形成了一边是国家调控部门的预警，一边是排名前十的汽车企业受产能制约，热点车型卖断货的景象。
在竞争充分的市场体制下，供应与需求从来都是此消彼长的关系，成熟的汽车企业会在充分研判市场预期之后，根据自身战略扩充产能，这在一定程度上也反映了收入日益增长下人民群众的汽车消费需求。
国人的汽车消费观虽然在近几年有了很大的转变，正逐步回归交通工具的基本属性，但依然存在着“梦想观”和“享受观”，这在短时间内是很难扭转的。日益增长的汽车消费需求，提供了消化庞大汽车产能的动力。
由此引发的，应该是巨大的汽车保有量下，中国社会环境的承受能力问题。
国家发改委在2月20日零时起再次提高成品油零售价格，北京市场的93号汽油零售价格已经达到7．45元，引来一阵汽油价格何时迈入“10元时代”的讨论。姑且不去触碰调整成品油价格的机制，在油价高企的时代，减少汽车出行将成为消费者最为直接的选择，环境的承受能力和能源安全问题也将得到缓解。但前提是，政府应当合理引导汽车消费观，建立节约型社会观念、鼓励新能源汽车普及、进一步推进公务用车改革、提供替代汽车出行的优质公共交通方案等等。
市场的竞争法则会将产能过剩、竞争力低下的企业淘汰出局，这引发的兼并重组过程也将洗牌汽车行业，留下的企业必然是经过市场检验的优秀企业。而我们也无需担心中国自主品牌的竞争力，吉利收购沃尔沃已经提供了最好的证明。消费者也能从激烈竞争的汽车品牌中，得到更好的产品、更好的服务和更实惠的价格。
汽车出口也许将成为过剩产能的另一个解决方案，目前中国整车的出口企业多是自主品牌，且规模不大，对于品牌建设和提升产品品质方面并无太大帮助，一旦出口的规模扩大，要找到销路，提升品牌溢价和开发新技术就成为了关键问题，虽然我国的自主品牌在这个层面上还有所欠缺，不过早晚有一天，他们终将面对这个问题，产能过剩或许是个契机。
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