因缺少“自主品牌”和“研发中心”等必要内容，长安福特马自达的“分家”方案经过修改后再度呈报国家发改委，等待审批。这一次，马自达（中国）企业管理有限公司董事长兼CEO山田宪昭的态度不再遮遮掩掩，而是明确地向媒体表示，“希望尽快见到结果”。

　　显然，在申报过程中，马自达遭遇了与一汽大众广州建厂同样的问题：没有发展自主品牌的内容。据知情人士透露，在目前国内汽车行业整体产能过剩、投资过热的背景下，政府有关部门审批新项目也开始加强把关，增添了一些不成文的“硬性指标”，比如发展自主品牌、在中国建立研发中心等等。

　　这意味着，一旦长安福特马自达“分家”新方案获得审批，未来马自达极有可能在中国发展自主品牌。对于这一推测，山田宪昭没有正面回应，只是谨慎地对记者说：“现在还未到新规划发布的时候。”

　　在山田宪昭眼中，合资企业发展自主品牌将面临一系列难题：新品牌如何谋划销售网络？是重新铺设，还是在原有的网络基础上布局？新车型如何分担生产成本，是与合资车型共享生产线，还是单独投产？

　　这些棘手的问题，山田宪昭还未找到满意的解决方案，他目前唯一能确定的是，为了提升马自达车型在中国市场的竞争力，引入Active技术的马自达发动机将会国产；一汽马自达与长安马自达将导入更多车型，以完成未来5年40万辆的销量目标。

　　保守战略 每年增幅不到10%

　　即将实现“单飞”夙愿的马自达，在制定未来5年在华发展目标时显得异常低调。

　　2010年，马自达在中国市场的销售业绩为24万辆，同比增长33%。今年，马自达计划在华销售28万辆，同比增幅骤降到17%。而5年后，马自达针对中国市场制定的销售目标更为保守，仅为40万辆，这意味着未来5年，马自达每年在中国市场的销量增幅将不超过10%。

　　与其他车企庞大的5年销售规划相比，马自达的40万辆销售任务显然是一个过于保守的数字。对此，山田宪昭的解释是，中国未来5年的GDP增长速度将保持在每年7%-8%的水平，马自达每年在中国市场的销量增幅将基本与此保持同步。

　　40万辆虽然并不是一个高调的数字，但是对马自达而言却意味着中国市场将与美国市场并肩成为其全球销量最大市场，占其品牌全球销量的24%，彼时，马自达的全球销售计划为170万辆。

　　这显然是一个轻松的销量任务，无论是今年还是未来5年，马自达中国都非常有信心完成总部下达的这一指标，而且多数人认为他们可以提前完成。作为日本第四大汽车公司，“单飞”中的马自达一开始便效仿日本第二大汽车公司本田的发展哲学：低调行事。

　　不过这种低调仅仅表现在销量上，在山田宪昭眼中，未来5年马自达在中国的发展重点，并不是销量的快速增长，而是对马自达品牌的重新构筑。按照山田宪昭的计划，从今年开始，马自达将从产品、服务、销售网络三方面入手，重新构筑马自达品牌。

　　更多车型引入长马

　　此外，未来山田宪昭的另一重要任务即是平衡一汽马自达与长安马自达的发展关系。

　　根据马自达中国最新公布的销售数据，今年1月，马自达在中国市场的销售业绩再次呈现南北失衡态势。一汽马自达在马6、睿翼持续热销的支持下，共实现销售13373辆，同比增长13%；长安马自达则受到去年12月用户提前消费的影响，共销车型6668辆，同比下降7%。

　　事实上，从2006年，长安马自达“入局”以来，南北两家马自达的发展就始终呈现不均衡态势，而近两年这种不均衡开始逐渐拉大。

　　2009年，一马与长马之间的销量差距为3.4万辆，去年这一数字变为5.4万辆。今年长马销售目标为11万辆，一马已将销售目标提升至21.3万辆，两家销量差距将拉大至10万辆以上。

　　山田宪昭认为，如果长安福特马自达“分家”方案获批，那么合作关系逐渐明晰的长马未来发展前景将更为乐观。

　　据记者了解，今年1月，长马已引入2011款进口马3两厢，未来将有除马2、马3改款车型外的全新车型导入长马生产。

　　而在销售网点布置上，为了避免一马与长马在售后服务环节上产生同业竞争，马自达规定同一城市新增的一马、长马4S店之间应保持一定距离，并允许投资人在经营一马经销店的同时经营长马经销店。据悉，到2011年底，马自达中国360家4S店中，将有180家4S店的投资人同时经营一马和长马的产品销售。