2010年，中国汽车的产销都超过了1800万辆，这个纪录除了中国自己，可能世界上再没有其他的国家可以突破（唯一可能的是印度，但是即使印度达到了1800万辆，中国市场又不知道会扩到多大）。对于2011年的市场，几乎所有人都认为不会再出现超高速的增长，这种态势可能会延续到整个“十二五”时期。

　　当产销已经成为世界第一之后，中国汽车工业还需要干些什么？

　　2010年，国务院发展研究中心发布的汽车产业蓝皮书对中日汽车工业进行了比较，日本汽车工业得91.62分，中国汽车工业得54.33分。这说明中国汽车工业与汽车强国的差距还是很大的。

　　2009年《汽车产业调整和振兴规划》提出了八大目标：1.汽车产销三年平均增长率达到10%；2.汽车消费环境明显改善；3.1.5升以下排量乘用车市场份额达到40%以上；4.形成2~3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团；5.自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%；6.形成50万辆新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右；7.自主研发整车产品的节能、环保和安全指标力争达到国际先进水平；8.关键零部件技术实现自主化。

　　调整和振兴规划目标的第1、3、4、5项完成了任务，两年增长速度超过30％，即使2011年没有增长，也可以算超额完成任务；小排量汽车、自主品牌汽车的销售已经达到了规定的比重。但是，在刺激政策退出之后，自主品牌还能坦然面对市场变化吗？

　　第2项目标中的“消费环境”不但没有改善，反而有所恶化：各地开始限牌、限行，增加收费。第6、7、8项没有完成指标，也就是汽车工业在做强方面没有重大值得令人欣慰的进展。

　　因此，“十二五”期间汽车工业应该努力抓好产业升级。

　　汽车工业的产业升级包括三个方面：一是产业结构升级，二是产品技术的换代升级，三是增强盈利能力，在产业链上向技术含量高、附加值高的领域延伸。

　　产业结构的升级，就是要继续搞好汽车工业的优化重组，目标是整合出两三家具有全球竞争力的跨国企业，目前几大汽车国有集团业绩不错，已经有四家超过200万辆规模，但是在很大程度上还是依赖合资来发展，关键是要形成自己的竞争力。现在国际上汽车工业的整合已经不再采用一般的兼并重组方式，而是实行产业联盟，并且关键是共用平台、共同采购。所以“十二五”期间不宜再采用行政合并的方式，应该更多地通过资本市场来进行重组。

　　产品技术的升级不仅仅意味着要生产中高档产品，关键是要提升产品的能耗、环保、安全指标，要能够达到世界先进水平，具有国际竞争能力。在跨越式发展、弯道超车的思维范式下，中国汽车工业放弃了对传统内燃机的节能和环保改进，而新能源汽车市场短时间内尚难以形成，这就使中国汽车工业处于尴尬的地位。随着汽车变为一些城市主要污染源，随着石油进口比重超50％，汽车工业面临着巨大的能源和环保压力，汽车工业不能再强调自身需要保护，要把节能减排的重任担当起来，负起自己应负的社会责任，这样才能可持续发展。“十二五”期间，在节能、减排、安全方面应该同世界接轨。

　　提高盈利能力，实际上就是全面提高竞争力，因为离开了盈利，无以谈提升和发展。国家行政学院决策咨询部研究员王小广认为，中国汽车市场格局是，国际资本以40%的资本占据50%的份额，攫取70%的利润。德国一家研究所报告显示，大众集团每辆汽车平均盈利683欧元，利润率仅为4.9%，在德国车厂中排名最后，但该集团在华销售汽车的利润是1000欧元，比集团平均利润高46.4%，利润率为7.2%。现在企业把盈利的主要途径放在了产品升级方面，其实国外企业主要是依靠品牌溢价、知识产权、资本市场、售后服务等方面来盈利。我们的大集团盈利很多，但是利润主要来自合资企业，自主品牌的盈利很少。

　　目前，汽车工业“十二五”规划即将出台，新的产业政策也将颁布。从“十五”到“十一五”期间的经验教训来看，对重大政策应该加强前期研究工作，包括法律和理论的研究，并且要广泛征求意见，确实认真听取各方面的反映，避免仓促出台造成重大失误。比如国外利用我国入世协定的内容否定了《进口零部件构成整车特征管理办法》。现在有关部门所主张的“合资企业自主品牌”这样重大的政策变化，既没有经过大家的讨论，也没有一个正式文件来确认，各方面争议很大，但是却已经在实际执行。小排量汽车优惠政策本来是好事，但是却短暂实施两年之后就退出。老子曰：治大国如烹小鲜。对一个汽车大国也应是这样，要保持政策的稳定，不要随意更改，更不要做搬石头砸自己脚的事。