贾新光

      最近CCTV 报道说，据中国汽车技术研究中心统计，截至今年4月底，在汽车企业和流通环节的库存量为99.96万辆，但是中国汽车工业信息网报道同样一条消息，却说：“2010年1-4月份，在汽车企业和流通环节的库存量增加了99.96万辆。”这种差异是如何造成的，不得而知。但是库存统计一般是期末数，不用累计数，如果比较增加或减少，是用期末数减去期初数。所以可以认为中国汽车工业信息网的数据是在统计理解上有误。

      值得我们关注的是，对近百万辆库存量如何认识？CCTV报道说：由于库存大量增加，产能过剩的问题越发明显。

      其实100万辆库存不是一个什么问题。100万辆库存是一个什么概念？2010年1-4月累计生产585.86万辆，较去年同期增长60.69%。2008年7月有媒体报道：“国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东指出，截至今年6月底，中国未售出新车的库存升至17万辆，这也是中国汽车史上第二个库存高点。前一次库存高峰出现在2004年6月，当时未售出新车库存约为20万辆。”2008年6月国内汽车的产销量刚刚超过80万辆，17万辆也仅相当于月产量的20％，这个库存量是相当低的，可能统计口径上有差别。即使是这样，100万辆库存相当于今年4月产量的65.54％，不到一个月的当量。

      从另一个角度来分析：按照全国工商联汽车经销商商会的统计，目前国内的汽车经销商超过3万余家，100万辆除以3万，平均每个经销商库存汽车33.33辆？多乎哉？不多也。去年全国汽车经销商平均每家销售汽车453辆，一个经销商平均日销1.24辆，33.33辆相当于27天的销量。如果考虑到这100万辆包括厂家、商家、在途，商家实际库存每家也就10辆左右，相当于1周的销量，应该是比较被动的库存。

      汽车库存是一种必要的流程，因为从汽车产品下线到售出，其间有很多环节：从装配车间转到经销部门仓库，经销部门根据各地经销商的订单来分配，配送装运，经销商入库，然后销售。有的中间还有中转库。库存少了，就会中断销售的进程，形成待货状态；库存多了，就会占压资金；库存时间长了，汽车技术指标、质量会受到影响，造成商品损失。

      关于汽车库存，实际上有许多不同的统计口径：汽车厂内库存（装配下线以后未转到销售部门的成车）、汽车生产企业销售部门库存（含在途或不含在途，有的以开票即为售出，不算库存，还有大区周转库库存）、经销商库存、社会库存（厂家和经销商的库存总和）。

      美国汽车工业界认为，一个能够维持企业良性循环的库存周期不应超过60天。也有的人认为正常的库存量应该保证60天至75天销量，或者说两个月到两个半月的销量。今年中国汽车产量可能超过1600万辆，如果按照这个标准，汽车的全社会库存可以在260万-330万辆范围内，当然中国的企业还是难以接受的。

      在美国，汽车经销商接到来货可以开出60天的商业期票，60天内不用付款，也不用付利息，厂家用期票到银行贴现之后拿到现金。这样，对厂家和商家的资金压力都不大。但是中国不行，经销商基本上是现金提货，资金压力就大了，所以不敢有库存。