现在，上海汇众的命运已经比较明确了，那就是重卡业务彻底停产，变卖生产线，收购方是中国重汽。这对于从来都是并购而不是卖出的上汽而言，多少有些难为情。不过，对于一个投入产出不成正比，大量亏损的项目来说，及时止损也是有必要的。虽说上汽面子上有点难看，但是，对于精明的上海人而言，这不失为一个明智的决定。

　　有一点可以肯定，上汽对汇众前后的投入绝不止收购的6500万元(还没有正式公布)，对上海汽车而言，汇众重卡是个亏本的买卖。对上汽而言，走了汇众这步棋，错了吗?如果错了，又错在哪里呢?

　　漂亮的开局

　　搞卡车，上汽绝不是心血来潮，早在1958年，上汽就成功地试制出交通牌4吨卡车，1969 年又试制成功我国第一辆15吨重型卡车。因此，上汽造重卡也算是再续前缘，顺利成章。

　　一直想要干重卡的上汽遇到了韩国双龙以极低价格转让其重卡生产资源。这个双龙的重型车生产线只生产过少量车辆，还处于极佳状态;双龙重型车脱胎于德国奔驰商用车，技术处于20世纪90年代中期的国际领先水平。面对这个非常合算的买卖，上汽出手了。2001年，经过与双龙反复多次谈判，上汽的子公司上海汇众以原价8%(320万美元)买下这条生产线。同时又以智力引进方式将韩国双龙的10多位资深技术专家招募于门下，并吸纳来自国内各大汽车制造企业的研发人才，形成合力一起开发新产品。

　　于是乎，在一系列几乎是现成的条件下，汇众100 系列重型车出炉了。

　　相比重汽及北奔跟外方(斯太尔和奔驰)合作的巨额投入，上汽以如此低的价格就买到了生产线，甚至是技术专家，可谓有了一个不错的开端。就这样，汇众有了个漂亮的开局(现在很多新上马的重卡项目投资都在20亿元以上)。

　　正常的发展

　　拿来了双龙的生产线，汇众开始了重卡的生产。2005年底汇众“陆舰队”上市，上汽给予了很大的重视。隆重的上市仪式选在了泰山脚下，上汽副总裁肖国普亲自参加了上市仪式。

　　2007年6月，上海汽车宣布，以14.75亿元将其持有的上海汇众50%股权收入囊中。当时，汇众汽车制造有限公司50%的股权为12.05亿元，收购价较账面值升值达23.28%，上海汽车肯溢价收购，一个重要原因就是因为汇众重卡。在收购当年12月上旬召开的“2007上海汇众用户答谢暨国Ⅲ重卡推介会”上，上海汇众副总经理赵旭东发出了这样的豪言壮语：“现在只是汇众发力的第一步，两三年后再看汇众，我们将冲进行业前三。”汇众有关领导表示，汇众有信心成为上海汽车工业的商用车基地，去努力实现上海汽车年产20万辆商用车的目标。就在当年，汇众重卡的销量达到2595辆。

　　忧伤的结局

　　然而，天有不测风云，刚刚在2007年有了一点发展的汇众重卡，就遭遇了2008年全球金融危机。中国的重卡市场全线下跌，这对于本来发展比较艰难的汇众来说，无异于雪上加霜。2008年汇众的销量只有1286辆，到了2009年，汇众的生产几乎处于半停滞状态，全年生产重卡不到700辆，重卡业务亏损8000多万元。

　　于是乎，之前的豪言壮语好像都已不复存在。对于东方不亮西方亮的汇众来说，守着轿车零部件这么好的生意，真是没必要去吃重卡的这个苦。

　　于是乎，到了2010年，汇众停止了生产。9月，初步与中国重汽达成了转让资产的协议。

　　汇众之殇

　　汇众为什么就这样倒掉了呢?是汇众生不逢时，还是另有其因?

　　对上海汽车或者汇众公司而言，也许是汇众重卡发展太慢了，挣钱太少了。对于以做轿车起家并发家的上汽来说，汇众那么辛苦，一年的销售收入却那么少，在如此小的产量下面，自然不但没钱赚，可能还要赔钱。

　　这无论对于是以轿车为主的上汽，还是以轿车零部件做支撑的汇众，都不是一个合算的投入产出比。

　　如此说来，上汽放弃也是理性的，既然这么说，那么当初要做重卡的决定错了吗?购买设备错了吗?

　　笔者看来，无论是上汽做出造重卡的决策，还是购买双龙的生产线，以致后来的收购汇众100%股权，都没有错。错就错在，没有背水一战的决心，因为有了退路，所以不能坚持。

　　其实，仔细分析一下几乎所有的重卡企业，就会发现，哪一个重卡企业没有经历过濒临亏损的边缘，哪一个又不是绝处逢生呢?解放和东风不用说了，这两个大企业在20世纪80、90年代都分别经历过生死存亡的关头。中国重汽、陕西重汽和原重庆红岩(现上汽依维柯红岩的股东之一)的前身在2000年濒临破产边缘，中国重汽重组是当年轰动全国的国务院直接参与的重组事件。而后的北方奔驰也一度陷入困难境地。

　　至于本世纪后上马的重卡企业，也同样有困难的时候。比如江淮重卡。江淮和上海汇众进入重卡市场的时间差不多，而且，也同样都有韩国重卡技术的影子，也同样都跟奔驰有瓜葛。跟汇众一样，江淮重卡在2005年、2006年也都同样