据搜狐消息，北京市市长郭金龙和莫斯科市市长卢日科夫24日共同出席福田汽车集团欧洲汽车事业部暨俄罗斯福田汽车公司在莫斯科举行的揭牌仪式，仪式上郭金龙代表北京市向莫斯科市捐赠了两辆福田欧V混合动力客车。郭金龙在发言中说：“福田欧V混合动力客车已有近千台在北京作为公交车使用，使用效果良好。北京市政府相信欧V混合动力客车的品质，并选择购买福田欧V客车赠送给莫斯科。”卢日科夫在试乘福田新能源客车时说，“中国正在进行"十城千辆"的实验(即三年内在中国10个大城市，每个城市替换一千辆新能源汽车)，我们的友好城市北京已经提前两年达到了目标，莫斯科也希望效仿北京的经验，通过引入像福田这样的公司，助力莫斯科城市交通的清洁化。”

　　据了解，福田欧V混合动力客车100公里油耗仅为29.5升，与传统客车相比，油耗减少30%，氮氧化物排放减少40%，微粒排放减少30%。笔者也曾专门搭乘北京公交采购的福田混合动力大巴并同司机交流，普遍的感觉是驾驶福田混合动力大巴的司机自豪感很强，对车辆满意度高，驾驶方便——实际上同传统车没有任何区别，车辆省油，故障率低。

　　09年福田大约生产了接近1200台混合动力大巴——这实际上使福田成为全球最大规模的新能源商用车制造企业，目前已有1400辆左右福田欧V混合动力客车在中国台北、北京、广州、济南等城市投入公交运营，北京保有量约900台。然而与此对比鲜明的是，10年北京市混合动力客车的定单为零——这似乎与过市长的发言有些矛盾。

　　6月1日，国家有关部门出台了针对个人购买新能源汽车的补贴政策，此项政策体现出的“重纯电动轻混合动力”的倾向引起了各方的高度关注。实际上在此之前，北京市在年初已经确定了以纯电动汽车为主导的新能源发展路线，09年底确定的10年200台混合动力大巴定单也在几经周折之后变成纯电动大巴。

　　这其中广为人知的原因是，福田混合动力大巴采用的是伊顿系统——这在09年上半年引起了以汽车报为首的主流媒体的广泛声讨，其核心的理由是担心国家的财政补贴落入国外公司的腰包。

　　种种原因导致福田混合动力大巴在国内市场由09年的火爆迅速变为10年的停滞，然而这并不妨碍国外用户对混合动力客车的兴趣——这其中核心的原因之一是性价比：采用康明斯发动机和伊顿混合动力系统、ZF底盘系统的豪华配置的混合动力大巴，在性能和可靠性上已不逊于国外产品，而售价低于国外普通柴油动力车型，其竞争力可想而知。

　　实际上，如果没有财政补贴，福田混合动力大巴市场可能是另外一种局面，起码不至于类似于今天遭到封杀式的冷清。在尚未出台十城千辆政策之前，08年福田混合动力大巴即在广州实现了三十五台的销售和运营，而购置并运营这首批车辆的是广州一家私营巴士公司。即使购置价格高出传统车型数十万，在运营周期内其节约的燃油成本也足以收回增加的初期投资。福田在台湾和海外实现的销售也充分表明了这一点。

　　也就是说，采用伊顿系统的福田混合动力大巴士补贴政策的牺牲品。如果没有补贴政策，换言之即使没有补贴资金，福田的混合动力大巴从全生命周期的总成本方面来讲也是有竞争力的。

　　从另外一个角度，随着近年来对车辆要求的升级，在北京即使是传统动力的城市巴士，除车身和内外饰之外，车辆的主要系统基本上采用的也是国际品牌的供应商。以北京公交为例，近年来主要装备12米及以上低地板欧四车型，普遍采用康明斯/IVECO发动机、ZF/EATON变速器、ZF转向系统/悬挂/车桥、米其林轮胎，其技术和配置水平很高，关键系统也基本上没有什么国产的东西，即使是普通车型的价格也动辄近百万。而福田混合动力大巴只是在此基础上增加了一套伊顿的ISG电机和电池系统，就整车而言，采用的国产零部件数量并没有降低。但为行业所忌的是，09年以前福田在公交市场无所作为，与北京公交虽同处一地但关系冷淡;而凭借混合动力巴士成功杀入公交市场并高调宣传四处出击，一时间风生水起，并成功带动了其在公交市场传统车辆的销售。