2018年5月17日在召开的国务院常务会议，确定了进一步降低实体经济物流成本的措施。会议确定分别从今年5月1日至2019年12月31日、从今年7月1日至2021年6月30日，对物流企业用地征税、挂车购置税减半征收;今年底前，实现货车年审、年检和尾气排放检验“三检合一”，简化货运车辆认证许可，完善货车加装尾板国家标准等。
而最令人眼睛一亮的是这一条措施：推动取消高速公路省界收费站。
虽然此举目前更倾向于针对物流行业，但取消收费站的效应是整体性的，而这也是群众期盼多年、舆论呼吁多年的改革目标。此次由国务院常务会议明确提出，表明中央政府对高速公路收费制度的改革已经提上议事日程。
这无疑将是一项深得民心的改革措施。它不仅直接有利于降低物流成本、支持实体经济的目标，还将切实减轻民众的出行负担，促进旅游等事业的发展，对政府的职能改革、促进市场经济体制更好发展也能起到正面作用。
我国的高速公路建设起步于上世纪80年代。经过30多年的发展，到去年年底，高速公路通车里程已经超过13万公里，居世界第一，覆盖98%的城镇和人口20万以上的所有城市。四通八达的高速公路方便了人们出行，促进了物资流通，对于推进经济长期稳定增长起到了重要作用。但是，建设庞大的高速公路网所需要的巨额资金，不管是银行贷款还是社会集资，都需要高速公路的使用者承担，这就形成了收费制度。这一制度在刚推出时，得到了公众理解，毕竟如果没有收费，中国在高速公路建设上或许会落后很多。
但是，高速公路收费制度，也产生了很大的副作用，主要是加重了企业的物流成本和民众的出行成本。有统计表明，一辆小车从北京驶往广州，2000多公里的路上需要支付的高速公路过路费高达935元。由于高速收费，一些物资运输车辆按规定承载量运输收益菲薄甚至接近于零，为此，有人铤而走险超重载货，导致安全事故频发。更更常见的是把收费转移到货物托运部门，导致物价上升。一些城市的菜价越来越高，有很大一部分原因要归结于此。2012年，国务院决定，重大节假日期间，七座以下小客车可在高速公路免费通行，促进了旅游业的发展，但又导致人们为了节省过路费而集中出行，高速公路和旅游景点拥挤不堪。凡此种种，足以证明高速公路收费已经成为社会经济和谐发展的一个现实阻碍。
最近几年，舆论对于高速公路所衍生的“收费经济”提出了猛烈而持久的批评。一个个收费站，成为物流渠道中的关隘，对经济运行是一种负能量，且养活了一批依附在行政权力之下的企业，产生了一些部门既得利益，很多高速公路管理部门成为上市公司，收费是它们的主要收入来源。但是，高速公路本是一种公共产品，将其交给一个企业实行市场化经营，将本属于全民所有的道路通行权变成了一种商品，实际上已经构成了对民众利益的损害。这也正是民众强烈要求取消高速公路收费的一个法理基础。
国务院推动取消高速公路省界收费站
高速公路这样的公共产品，不应该对其实施市场化经营。这已经成为社会各界的共识，政府对此也有认同，只是由于部门利益的作用，改革进展并不是很大。此次国务院常务会议明确要求推动取消高速公路省界收费站，但并未规定具体时间表，正是考虑到了这一改革所面临的现实难度。
但是，既然提出了改革目标，就不能让它继续停留在纸面上，而是应该有具体的行动加以推进。取消省界收费站，正是抓住了重点。省界上的收费站，不仅是高速公路收费的重点所在，实际上也造成了地方经济的割裂，先从其入手，能更好地推进省际之间的物资交流和交通来往，也能对其他收费站产生倒逼作用。因此，对于国务院的要求，地方政府应该积极响应，迅速行动起来，积极撤除设立在高速公路上的一个个“土围子”。
高速公路取消收费，是政府责任的回归。实际上，经过多年的收费运营，很多高速公路的建设成本已经收回，现在需要的只是维护资金。而收费站的设立，却需要民众为他们提供过多的人力成本，甚至这种人力成本成为一些高速公路经营的大头，延缓了债务归还的进度。在取消收费后，高速公路将省去巨额的收费人员“人头费”，只需要支付维护经费，这可以通过政府购买等途径来解决，列入政府的财政开支。取消收费以后，物流成本减轻了，经济活跃了，政府可以增加财税收入，民众也能有收获更多幸福感。这个账，地方政府应该算得明白。
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