中国汽车三十多年的合资模式基本就是市场换技术。2月18日挂牌成立的北京福田戴姆勒汽车有限公司，也不例外。只不过，福田和戴姆勒的“市场换技术”，是一个全新的、不同以往的市场换技术。

　　不仅仅是中国的市场

　　此次的福田和戴姆勒合资，虽然也可以看做是市场换技术。但是，跟之前很多来中国掘金合资的外国车企不同，对于戴姆勒而言，合资需要的不仅仅是中国市场，更是全球的中低端卡车市场。

　　对于占领卡车研发和制造技术制高点的戴姆勒来说，虽然她在欧美市场获得了巨大的成功，但是面对新兴的中低端卡车市场和更为广泛的需求，戴姆勒的产品就可能并不好卖。当前，全球的中重卡市场分为两类，一类市场主要分布在欧洲、美国、日韩，以高端产品需求为主；另一类是以中低端产品需求为主的二类市场，主要分布在中国、印度、独联体等新兴国家。高端中卡和重卡市场已是成熟市场,戴姆勒奔驰卡车在这个市场拥有相当的号召力，但是，该市场增长缓慢,而中低端的中重卡市场发展迅速,并具有极大的发展前景、发展潜力和商业价值。福田汽车在第二类市场中具有技术、产品与成本优势，具有较大的发展空间和增长潜力。与福田汽车联手，戴姆勒不但可以立即获取中国巨大的中重卡市场利益，未来还会有集合双方优势生产的产品，并凭借最优的性价比和广泛的适用性，在二类市场获得成功。

　　因此，吸引戴姆勒的不仅是中国的市场，还包括更为广阔的新兴国家市场。这块“蛋糕”，相对已经成熟的欧美市场，可能要庞大很多。

　　不仅仅是造车的技术

　　戴姆勒拥有全球尖端的卡车和发动机技术，这些都是福田所渴望的，但福田所渴望的还不仅于此。

　　在福田的管理层，有句话非常流行，那就是“三分技术、七分管理”，对于无论在中国市场还是全球市场都具有巨大野心的福田管理层而言，和戴姆勒的合资不但能够有机会消化、吸收和利用戴姆勒公司的先进研发技术、全球运作经验和资源，提升福田汽车产品的国际竞争力，而且可以为福田汽车实现全球跨越式发展，提供品牌美誉和营销网络等方面的支持。

　　此次福田和戴姆勒合资，并不使用奔驰的品牌，也不引进奔驰的车型，而是引进戴姆勒奔驰的重型发动机。合资公司将使用福田欧曼的品牌，并支付欧曼品牌使用费和GTL车型的开发费用。

　　可以说，这样的合资模式跟以往乘用车和商用车的合资模式都不同。福田和戴姆勒的合资，彻底颠覆了合资公司花钱买外国企业技术和品牌的传统模式，不但如此，它还开创了合资公司使用中方商标和车型，并支付费用的全新模式。

　　全新的运营模式

　　成立仪式结束后，北京福田戴姆勒汽车有限公司召开了首届董事会会议，会议由福田戴姆勒董事长任施乐和副董事长王金玉主持。会议任命福田汽车委派的吴越俊担任合资公司总裁兼首席执行官，戴姆勒委派的史蒂芬（Stefan Albrecht）担任执行副总裁。

　　吴越俊是北汽福田的副总经理，合资前的欧曼本部本部长。吴越俊具有丰富的战略运作经验，在管理中重卡业务方面更是行家里手。吴越俊曾在欧曼发展的低谷时期接手福田中重卡业务板块，成功把欧曼带出了发展困境。2011年，在行业整体下滑的态势下，欧曼取得了销售的快速增长，现在位于中重卡行业第四位。

　　吴越俊上任福田戴姆勒公司CEO，可以保证福田戴姆勒继续以良好的运营效率来提升欧曼的市场地位，并借助戴姆勒提供的技术和专家支持，帮助合资公司提升产品质量，协助研发针对国内市场的新产品。

　　根据合资合同约定，考虑到戴姆勒缺乏对中国市场环境的了解，合资公司前三年运营管理由福田主导，总经理由福田委派，合资公司采购、销售、研发等重要职能由福田主导，福田在管理层委派人数占多数。为激励合资公司管理层，在一方总经理任期内合资公司的平均年资产净收益率低于5时，合资公司总经理将由另一方委派。这样管理设计为确保中重卡合资公司可持续、健康地发展奠定了基础。

　　不过，根据合资公司合同约定，如果合资公司在前三年不能达到5%的资产回报率，那么将会更换为戴姆勒方委任总经理。未来，如果一方运营不能达到5%的资产回报率，都将由另一方委派总经理。

　　另外，在采购等领域，也保证了福田对于关键零部件采购的主导权，防止出现很多之前的合资企业大量使用本国血统零部件供应商的情况。合资公司整车零部件分为A类件（重要零部件）和B类（其它零部件），A类零部件管理由福田主导，包括体系规划、供应商选择等。OM457发动机零部件以国产价格、进口价格较低者优先原则，从国内外采购。

　　据称，合资后，福田戴姆勒处于过渡运营阶段，在这个阶段，基本按照福田欧曼原有的运行体系运行。今年7月1日后，戴姆勒方将正式进驻福田戴姆勒，分管财务、质量等领域。届时，福田戴姆勒的运营模式将完全不同于之前的运行方式。