“济青零点立交”是一个地标，指的是济南至青岛，贯穿山东半岛17个县市区、全长318公里的济青高速公路零点互通立交枢纽。虽然从2009年开始，济青高速变成了G20青银高速的一段，但它仍是百姓一提便知的常用词。

　　零点立交是济青高速公路的起点，1993年12月建成通车的济青高速公路也恰是我省高等级公路网的“零点”。以此为开端，我省公路建设连续十余年保持高速公路通车里程全国第一的位置。如今，我省高速公路通车里程已达4200多公里，通达120个县市区，“五纵四横一环八连”的高等级公路网主骨架初步形成。

　　乘车时间短了，车票咋还贵了

　　“原来从济南到青岛，早上七八点走，晚上8点才能到。济青高速通车后，全程只需5个小时。”1月19日，山东交运集团客车驾驶员贾湘鸣回忆起济青高速开通前后的变化，依然十分感慨，“无论驾驶员还是乘客，都感到不可思议，走高速公路怎么会缩短这么长时间?!太快了!”

　　济青高速通车前，贾湘鸣曾驾驶当时的豪华车——40座的上海骏马牌客车，跑过济青线路。当时的济青公路技术标准低，穿过村镇多，与铁路和其他道路平面交叉多，交通拥挤不堪。比如经十东路“前身”济王路，还不如现在的一半宽，再加上保养不及时，时速只能达到30公里左右，赶上雪天，走得更慢。虽然上海骏马在当时算是豪华车了，可座椅远不如现在的舒适，车内也没有空调、暖气，一天下来，司机和乘客都很累。

　　济青高速公路通车后，山东交运集团配合高速公路开通购置了依维柯汽车，贾湘鸣成了高速公路班车驾驶员。当时济南和青岛间各有6部这样的客车对开，车身涂成蓝色，车顶白色，时速可以达到90—110公里，票价49元，全程仅需5个小时。这种车一出现就大受欢迎，回头客很多。有乘客反映，原来从济南去青岛需要一天，现在一天可以打个往返，这感觉太好了。贾湘鸣说，刚开始，济青高速上车非常少，一路上几乎看不到多少车，当时觉得修这么高级的路是不是有点浪费，想不到现在会有这么多车。

　　在当时，高速公路对人们来说还是个全新的事物，一次，有位到青岛去的乘客从半路上车，到站之后，他找到驾驶员贾湘鸣理论:“我原来坐五六个小时的车才十几块钱，这次才坐两个多小时，怎么车票还贵了呢?”贾湘鸣只得给他解释，不是按坐车时间长短收费，现在走的是高速公路，高速公路是收费的，另外，车的档次也提高了，所以，票价也相应提高了。

　　又名，“汽车专用公路”

　　山东省交通厅从上世纪80年代初期就酝酿对原济青公路的改造，1985年，“济青一级(汽车专用)公路可行性研究报告”完成，经省计委审查后上报原国家计划委员会;1986年，国务院将济青公路项目列入世界银行贷款项目;1988年，经国务院批准，原国家计委下达了“关于济南至青岛一级公路设计任务书的批复”;1990年5月，经国务院批准，原国家计委下达了济青公路列入全国基建新开工大中型项目计划的通知，建设期为3年，同年7月，济青公路建设工程正式拉开序幕。

　　我国从上世纪70年代开始酝酿高速公路建设，但直到1984年沪嘉高速公路开工，整整15个年头过去，我国高速公路建设才走完了从动议到施工的过程。饶是如此，此时社会上争议还很大，有人发表文章，提出高速公路不适合中国国情，中国不应该建设高速公路，并为高速公路罗列了五大罪状:投资大、占地多、能耗高、污染严重、事故惨重。有人甚至指责，修建高速公路是“高消费”、“自由化”。于是，在相当长的一段时间里，“高速公路”一词从媒体乃至各种文件中几乎销声匿迹，而代之以“高等级公路”或“汽车专用公路”。

　　为了顺利推进工程建设，不管是我省上报的可行性报告还是国家认可的工程项目，都说是济青高速公路是“一级公路”。实际上，从设计到施工，都是以“高速”标准进行的，并最终获得国家有关部门的认可。

　　百米误差不能超过3毫米

　　济青高速公路由交通部第一公路勘察设计院、交通部公路规划设计院和山东省交通规划设计院共同设计。设计中采用了多项先进的技术手段，如纸上定线并利用导线点全程敷设中桩，优化了线位，从根本上解决了纸上定线放样的准确性问题。

　　中桩即在线路中线上设置的测量桩，分百米桩、加桩、控制桩和曲线主点桩等，它包括丈量线路的直线长度、详细测设曲线以及按规定要求设置中线桩。中线桩不仅与里程有关，也是测绘线路纵横断面的依据。因此，它的精确与否与下一步的道路施工直接相关。

　　山东省交通规划设计院规划室主任李贻武，当年参与了济青高速青岛段的测量设计工作。“每次走济青高速，经过自己参与测量设计的那段时，都感到分外亲切，对那段路特别有感情。”1月20日，李贻武向记者谈起了那段难忘的经历。

　　1987年，李贻武刚从学校毕业进入设计院工作，就赶上了济青高速这个大工程。他被安排在了护桩组，负责把青岛段42公里中桩的木桩替换成更坚固的水泥桩。“每百米一个中桩，但当时要求两桩间距误差不能超过3毫米，来不得半点马虎。有时需要在沟底换桩，就跪在地上，一点点调试、填土、夯实。”李贻武带着测距仪、经纬仪，历时一个多月完成了这项工作。

　　此后，李贻武又负责了济青高速青岛段的挡土墙设计工作。高速公路路基通常有一个坡度，向两边自然延伸。但在青岛段，出于节地、拆迁困难等原因，很多路段路基宽度缩短，这就需要设计建设挡土墙，支撑路基填土，防止填土变形失稳。挡土墙如果设计建设不好，就容易发生倾覆。特别是跨蓝烟铁路桥，为了节地，设计了高达12米的挡土墙。李贻武一边靠计算器计算、手工绘制图纸，一边还用上了当时先进的价值数万元的长城6520电脑，这在当时绝对是个新鲜东西。最终青岛段的挡土墙设计完成，并通过荷载试验。近20年过去了，李贻武设计的挡土墙从没出过质量问题。

　　“要求这么严格，这活没法干了”

　　济青高速公路项目获得了世界银行长期低息贷款。根据世行要求，全线工程按照国际通用的FIDIC合同条款，由中外监理工程师负责检查、签认。FIDIC是1913年在英国成立的国际咨询工程师联合会，是世界上最具权威的咨询工程师组织。FIDIC合同条款具有国际性、通用性、公正性和严密性。但当时，中国还没有加入FIDIC，我们的施工单位对这个框架体系完全没有认识，只能从实践中学习。

　　FIDIC条款规定，要通过验工计价的方式来支付工程款，做好一段路基或路面，通过验收才能付款，而不是一次性划拨。如果做不好，则要推倒重来。

　　建设施工过程中，大到桥梁浇筑，小到一个土方，都要经过严格检验合格，才算成品进入下一道工序。有习惯了传统施工方法的建设人员抱怨，要求这么严格，这活没法干了，还不如不用世行贷款。但工程指挥者认为，这不仅仅是修一条路的问题，而是通过使用世行贷款学习到世界上先进的工程技术和管理方法，锻炼自己的施工队伍，培养先进的意识。

　　在建设过程中，工程人员克服了一个又一个技术难题，创造了一项又一项记录。如设计制作了钢结构拼装式预应力张拉台座;改进石灰稳定土压实施工工艺解决了玄武岩碎石与沥青粘合力不够等。

　　1993年12月，济青高速公路顺利建成通车，创造了贷款工程按合同保质按期完成的典范。

　　“龙脊”效应

　　济青高速公路是我省经济社会发展的必然产物，对沿线及周边地区产生了深刻而广泛的影响，大大促进了这一地区社会的进步和经济的发展，被称为“龙脊”效应。“龙脊”效应包括，改变了我省公路运输在综合运输体系中只有短途、零散、中转、接卸功能的附属地位，加速了立体交通格局的形成，加速省内外商品流通，发展外向型经济以及促进全省旅游业和集约化运输的发展，巩固国防等。

　　作为一项现代化的交通基础设施，济青高速公路由此揭开了山东交通发展的新篇章