一辆汽车是由几个大总成十几个小总成组成，每个总成又是由不同的零部件组成。零部件质量的好坏决定总成的质量，总成的质量决定整车的质量。从某种意义上讲，零部件的质量决定汽车产品的质量。那么中国汽车零部件产业的现状如何呢？
2009年初，受国家发改委产业协调司委托，中国汽车工程学会以发放综合问卷和技术问卷的形式进行了“汽车零部件行业基本状况及产品研发能力状况调查”。调查范围为国内汽车零部件各专业领域的重点生产企业，以及发动机、变速器、车桥、转向系统和制动系统等五大总成及其零部件的主要生产企业。经过对调查情况综合整理，结论有二：
1、国家相关部门对汽车零部件产业转型、升级方向和政策措施缺乏系统规划。虽然1994年和2004年的《汽车产业政策》和2009年的《汽车产业调整和振兴规划》反复提及汽车核心零部件技术的研发、自主化和产业化、零部件企业的兼并重组及零部件产品出口等内容，但缺乏对汽车零部件产业转型和产品升级的进程进行系统性的战略规划和政策设计，主要是中国汽车产业的战略目标、实施步骤、标准法规、政策措施等。其中最为关键的是，决策层并没有将汽车零部件真正当作一个产业来考虑。
2、核心技术的缺乏成为制约汽车零部件产业发展的瓶颈。由于历史的原因，中国零部件产业存在散乱差的状态，尤其是核心技术缺乏。外商投资企业凭借几十年上百年的技术积累和新技术的研发，已经具备了强大的技术实力，在汽车核心零部件技术上，牢牢占领着市场竞争的制高点，核心技术的缺失使得中国无论是整车企业还是汽车零部件厂商，在核心技术上基本上未能摆脱对外商的依靠。以2007年为例，我国汽车电喷系统、发动机管理系统（EMS）、ABS、微电机、安全气囊产量中，外资企业所占比例分别为100％、100％、91％、97％和69％。虽然国家相关部门注意到这个问题的严重性，很多媒体也在聒噪中国汽车大而不强，很多企业也纷纷投入资金，招兵买马成立“研发中心”、“研究院”，但客观地看，由于“各唱各的调，各吹各的号”，无论是技术人才还是研发资金都没有形成合力，截至今天为止，核心技术缺失的局面仍未明显改观。全国规模以上的5000多家汽车零部件企业中，1200多家是外商投资企业，但这些掌握着核心技术的外商独资和合资企业对技术和资本的控股趋势愈加明显。
综合看，人力资源、高技术含量的产品技术资源和资金资源是制约企业提高产品开发能力的前三项重要因素。
中国汽车产业发展已近60年，以市场换技术的合资政策实施也将近30年了，为什么日本、韩国用不到10年走完的路，中国走了几十年却没能实现初衷呢？要回答这个问题，必须回过头来看一看中国零部件企业起步和发展的过程。
上世纪60年代，中国中西部，秦岭与大巴山深处有一个小镇名叫十堰。按照行政区划，十堰属于湖北省郧阳地区。这里山峦起伏，地广人稀，经济落后，人民生活贫瘠。1968年，国家投资的重点企业第二汽车制造厂在湖北十堰开工建设，现代化工业建设使得十堰如同女大十八变，10年的功夫，随着成千上万辆东风汽车驶下生产线，这个历史上不为人知的小镇成为当时中国发展最快的城市，被称为“中国的底特律”。二汽的建设给这里带来天翻地覆的变化，其中最重要的是，这里依托二汽建设起了一个新兴的汽车零部件产业群。这个产业群分为四个层次，一是二汽建设时就规划了的如标准件、钢板弹簧、活塞及活塞环、车厢、轮毂等厂属企业；二是湖北省为了与二汽配套，专门投资建设的省属企业如汽车轮胎、汽车篷布、汽车工程塑料、粉末冶金、汽车电器等；三是二汽为了帮助十堰本地发展经济，将一些技术含量不高，加工手段简单的零部件交给当地政府，组织起了一些零部件企业如缸套厂、水箱及消声器厂、汽车轮毂厂、铸造厂、改装厂等；四是为了稳定职工队伍，二汽将部分没有工作的职工家属组织起来，利用生产中的边角废料，为二汽生产一些小的零配件。人们将这种小零部件配套企业称为“五七连”，实际上就是街道小企业。这些企业分别属于二汽、湖北省、十堰市以及附属的县、乡镇以及街道等不同级别的政府管辖。企业的上级管理部门不一样，财政投资渠道不一样，税收、利润上缴渠道不一样，互相之间没有横向联系，但有一点是相同的，这些企业都是依靠二汽给它们扩散产品而生存，二汽的技术水平决定他们的技术水平，二汽生存现状决定他们的生存现状。
依托主机厂，依靠主机厂，依赖主机厂，这就是他们的共同点。放大到全国来看，零部件企业依托和依赖整车企业，这就是中国汽车零部件企业的现状。
上世纪80年代后，随着汽车工业的逐渐升温，全国更多的地方尤其是经济快速发展的东部沿海的县、乡镇甚至村和个体，都将发展的眼光投向汽车零部件，如同小鱼小虾围着一艘大船，拣拾一些船上掉下的食物碎渣度日。这里的人民聪明能干，心灵手巧，他们的业务员不辞辛劳，身背着试制出的各种零部件，频繁地出现在各家汽车整车厂、总成主机厂，以接近成本有的甚至以低于成本的价格推销自己的产品，为的就是要挤进整车厂的零部件供应圈。很多整车厂为了降低成本，也将自己所需的零部件外包给这些企业，为了进一步压低价格，整车厂将配套零部件企业又分为A、B、C、甚至D角，让他们之间互相竞争，由此又刺激了零部件企业的蓬勃“生长”。虽然汽车零部件企业群发展壮大了，但这些企业小而散、技术水平低，依靠依赖整车厂的局面依旧甚至更甚。当时中国的汽车整车企业以一汽、二汽两大卡车集团为主，以及数量有限的重卡、轻卡和小量的轿车、吉普车企业。这些企业又是什么水平呢？
1956年，中国建成一汽，开创了中国的汽车工业，但直到1958年一汽的产量也迟迟未能达到3万辆的设计水平。到了1958年，中国国内掀起了“大跃进”的热潮，由于当时全国实行企业管理权下放，再加上国内生产生活对汽车的强烈需求，各省市头脑发热，不顾经济建设发展的规律，不管有没有条件都一窝蜂地利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，仅仅几个月内，除西藏和宁夏外，全国各省市自治区几十个厂点制造出各类汽车达200余种，形成了中国汽车工业发展史上第一次热潮。这样造出来的汽车品种重复、技术落后、质量差、数量少。1960年全国共生产各类汽车1.6万辆，其中一汽生产1.49万辆，其余众多厂点仅生产1100辆，有的一年甚至只有几辆。
1962年，国家采取了“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，一机部也成立了汽车整顿小组，经过“关、停、并、转”，到1963年，全国共剩下汽车制造厂18家、改装车厂45家，1963年共生产汽车约2万辆，初步形成了北京汽车制造厂、南京汽车制造厂、上海汽车制造厂、济南汽车制造厂等四个汽车生产基地。
上世纪70年代初期，根据战备和三线建设的需要，国家再次将管理权下放，由此形成了第二次汽车发展高潮。到1976年，全国的汽车生产厂家增加到53个，专用车改装厂增加到166个。这些所谓汽车厂绝大部分是靠买零部件组装，由此又推动了零部件企业的蔓生。改革开放初期，全国掀起新一轮经济发展高潮，作为重要生产资料的汽车产品供不应求，汽车制造厂和改装厂再度猛增，零部件产品也随之再度扩张。由于这些汽车都是以一汽的解放、二汽的东风和北京吉普为蓝本，你抄我抄大家抄。而一汽的解放是以前苏联的吉斯150为蓝本，吉斯150又是以上世纪30年代的美国万国牌汽车为蓝本，到80年代已经是50岁“高寿”，在美国，当年的万国牌卡车只有博物馆里还能找到，但在中国却仍然是公路运输的主力。东风汽车虽然上世纪70年代建成，但其技术水准也大大落后于当时的国际水平。整车企业水平如此，给这些整车厂配套的零部件企业的水平就可想而知了。
据当时的中国汽车工业公司统计，1984年，全国有2400个汽车零部件工厂，职工47.8万人，占汽车行业总人数的50%。固定资产30.1亿元，占汽车行业的34.3%。这些企业隶属于各地“经济诸侯”，如同散沙一样分散在全国各地，人、财、物、产、供、销都被各省、市、县甚至乡镇的地方政府控制，生产企业小、产品质量差、生产效率低，经济效益差，是这些企业共同的面貌。很多企业依附于各整车厂“讨生活”，给一口，吃一口，处于半死半活状态下。技改、革新、发展都是有其心无其力。
由于劳动生产率低，经济效益差，经费紧张，科研、设计基本无从谈起。而国外主要汽车零部件企业都拥有完整先进的开发能力和产品测试基地，科研经费占年营业额的3%—8%。
零部件产品质量差造成整车产品质量低下。据当年中汽公司的统计数据，中国汽车与当时的国际水平存在巨大差距，主要是技术水平低、质量差。如我国汽车平均油耗比国外同类汽车高38—109%不等。首次故障里程、故障间隔里程、第一次大修里程是当时权衡一辆汽车质量好坏的标准，我国的汽车在这方面的差距惊人。当时中汽公司曾做过抽样检测，首次故障里程：国产车最高为900公里，进口车为30000公里；故障间隔里程，国产车最高为1667公里，进口车为30000公里；第一次大修里程：国产汽油车为15—20万公里，进口汽油车为20万公里。国产柴油车为1520公里，进口柴油车为50万公里。
至于噪音、舒适性、行驶安全性、操纵方面更是存在巨大的差距。
1983年，中汽公司曾对4种国产车型11辆样车进行25000公里的可靠性试验。其结果触目惊心：
解放牌汽车平均故障间隔里程为620.4公里，东风、北京130为540.5公里。北京212为425.5公里。而日本汽车的无故障里程为25000公里。
5辆CA15解放汽车参加实验，第一辆行驶553公里时，车门自动打开，发电机不发电。第4辆行驶1061公里时，离合器分离不彻底。第5 辆行驶114.5公里时，发电机调节器损坏。
东风EQ140试验时，第1辆行驶215公里时自动跑偏，第2辆行驶114.5公里时，关闭电路发动机不熄火。
2辆北京130试验车，第1辆行驶16.6公里时收音机损坏，引起全车电路故障。第2辆行驶185公里时，左右轮毂发热。
2辆北京212试验车，第1辆行驶250公里时，变速器、同步器发响。第2 辆刚刚开动，转向机沉重不回位。
[NextPage]1981年，南京汽车厂将自己生产的跃进卡车和日本同吨位的五十铃卡车一起做了一次油耗对比道路试验。五十铃卡车载重3吨。南京跃进载重2.5吨，五十铃百公里油耗为13.56公升，而南京跃进则为20.98公升。日本车比中国车节油1/3。
整车质量的惨状无情地暴露出零部件质量极差的残酷现实。
上世纪八十年代初，北京、上海先后开始合资生产吉普车和轿车。鉴于国内外汇极为紧缺的现实，国家要求，在规定的时间内，合资轿车的零部件必须实现国产化并订出逐年实现的比例要求。这是中国汽车零部件发展的转机。美国、德国提出，国产化的零部件必须要合乎它们的产品质量和技术标准。
现代化的轿车工业需要现代化的零部件生产体系作支撑，中国引进了现代化的桑塔纳轿车，但是国内却没有与之相适应的现代化的零部件生产体系。数千家汽车零部件生产企业绝大部分处于小农经济时代。不要说产品技术质量无法满足桑塔纳的装车需要，数万辆的批量也让他们无法做到。当上海大众提出零部件国产化时，很多企业在严格的质量技术要求面前噤若寒蝉，不敢开口。1985年上海大众公司正式成立时，桑塔纳国产化零部件只有轮胎、标牌支架、车标，按比例算只有3%，3年后，1987年，桑塔纳国产化率仅为5%，远远没有达到预想的目标。上海大众第二任董事长陆吉安说，中国汽车零部件工业与国际水平相比，“落后30年”。
在当时的环境下，靠国内以生产卡车零部件为主，技术水平低、设备水平低、生产管理粗放的企业来完成美国、德国标准的零部件质量，实在是一件勉为其难的事。其间的过程千难万难，为了实现桑塔纳国产化，上海汽车人和中国汽车人动员了全上海和全中国包括军工企业的力量，历尽艰辛几乎脱了几层皮，到1991年终于实现国产化80%。上海桑塔纳零部件国产化步履维艰真实地反映了中国汽车零部件产业的现实，其间的故事足以写成一部大书。
不改变现有的零部件生产企业小农经济作坊式生产，建立技术质量保障的现代化零部件生产体系，中国就不可能建立现代轿车工业，不建立现代轿车生产工业，引进桑塔纳这样的现代轿车就毫无意义，桑塔纳国产化的重要意义也在于此。从某种意义上讲，桑塔纳零部件国产化是建立中国现代汽车工业迈出的第一步。
汽车零部件国产化遇到的问题引起中央的高度重视，时任国务委员兼国家计委主任的邹家华多次表示，发展中国轿车工业，一定要解决零部件企业发展问题。并提出发展汽车零部件产业一定要做到：高起点、大批量、专业化，安排项目一定要考虑经济规模和面向整车以及维修配套两个市场。国家在1990年通过的《关于我国轿车工业的发展战略》（以下简称“发展战略”）中对轿车零部件发展提出了明确原则：
1、相对独立并适度超前。
2、外向型发展原则。在国内轿车工业尚未达到经济规模前，必须积极打入国际市场，形成高起点、大批量、专业化的格局。
3、统一规划的原则。要做到标准化、系列化、通用化。各轿车厂不能单独搞自己封闭的零部件生产配套体系。
4、特殊扶持的原则。为保证轿车零部件发展所需资金，设立轿车零部件发展基金，利用每年进口整车和全套散件的调节税以及各地收取的轿车横向配套费的一部分作为基金的来源，用于全国集中安排的零部件项目。对零部件外向型企业，给予税收优惠。
冶金、化工、石油、建材、纺织、轻工、机械、电子等行业与轿车工业配套的产品，在数量、品种和质量上都应根据轿车工业的要求同步发展，列入本行业的发展规划和计划。应该明确引进产品必须国产化，国产化的产品必须达到引进技术的标准。
以后邹家华又在一份报告上批示：
我赞成狠抓一下零部件批量生产的技术改造。现在原则都有了，要研究具体意见。
1、有多少资金？包括银行贷款、企业自筹。
2、确定哪几个零部件？
3、按这些零部件确定一些工厂。
4、这些工厂的技术改造内容有哪些？要达到什么目标？
5、这些零部件都和谁配套？
6、最后要以质量和价格的竞争力取胜。
7、当然能干多少要看经费的可能。
8、总之要集中力量办成几件事。
9、其他就靠企业自筹自己解决了。
1991年6月，国家计委和中汽总公司联合在广东东莞召开轿车零部件工业座谈会，会议认为，落实“八五”轿车零部件规划必须要实现三个转移：
1、要从发展一般汽车零部件转移到以发展轿车零部件为中心上来；
2、国产化工作要从试点、试制、小批量供货转移到按主机配套要求，形成一定批量，稳定质量，降低成本，严格供货期的重点上来；
3、从一般的依靠技术进步转移到更有针对性，攻克轿车零部件技术难关和发展高技术领域方面来。
[NextPage]1991年7月27日，国家计委工业二司副司长徐秉金与中汽总公司副总经理吕福源两人联名向国家计委副主任郝建秀和邹家华写出汇报材料，提出落实“八五”汽车零部件发展的意见：
“八五”期间轿车零部件工业发展的指导思想是：
1、紧紧围绕“三大三小”，重点是“三大”，兼顾其他；
2、布点选点要充分利用现有基础，每种重点关键零部件扶持1—2个点，在规划工作上，将宏观控制和引入竞争机制结合起来；
3、集中力量建设几个具有大批量、高起点、专业化、质量优，具有一定产品开发能力的骨干企业；
4、国家、行业以及各地要采取倾斜政策，给规划内轿车零部件企业予以扶持；
5、通过轿车零部件工业的建设，进一步改善整个汽车零部件工业的产业结构和企业素质。
针对轿车零部件企业散、乱、差的现状，徐秉金和吕福源在汇报材料中提出，实施“八五”汽车零部件规划，一定要做到统一规划，择优布点，分步实施，重点扶持：
不论是中央还是地方，都要将建设项目和建设资金统一纳入国家的规划，在统一规划的基础上，集中力量建成几个大的零部件项目，并以这些企业为龙头，逐步形成若干个专业产品的企业集团。如办一个模具生产联合体，把国内已经形成一定能力的几家汽车模具工厂联合起来，组成全行业的模具生产联合体，同时成立模具设计开发中心，将技术、开发、信息、CAD技术集中在中心。通过这样的组织，可使我国汽车模具的设计制造水平大大提高一步，几年后就可不再购买外国模具，再过几年就可以独立进行车身设计和开发，还可以出口模具。再譬如是否可以在现有汽车集团、军工企业、地方骨干企业中，挑一些条件比较好的零部件企业进行重点培养，发展成为行业服务的骨干零部件厂，比如一汽水箱厂、车轮厂等。
这一设想突出了集中力量办大事的体制优势，如果得以实行，中国轿车零部件的几大核心总成如发动机、变速箱、车架、车身、汽车电子、汽车模具等需要大规模投资的项目很有可能会取得突破性进展，也许中国今天的轿车发展会是另外一种格局。遗憾的是，由于多种原因，他们的这一美好设想并未得以实施。
尽管从国家政策层面提出了扶持零部件产业的措施，但中国汽车零部件企业在技术储备、人才队伍建设、资金等方面的巨大差距以及“诸侯经济”的现实，使得政策的落实大打折扣。零部件企业的改造发展需要资金、时间、技术、人才几要素，在这些要素尚未生成和完备时，国内汽车产业的发展已经时不我待了。
桑塔纳零部件国产化的问题还没完，富康雪铁龙零部件国产化、一汽捷达、奥迪零部件国产化以及更多的合资品牌轿车零部件国产化紧随而至，中国汽车零部件企业在这些极为严苛的技术质量要求前难以适应，合资轿车生产进度的要求又不能推迟，在这种情况下，合资企业中的外方提出，可以将它们在国外合作的零部件企业引进中国，为此，中国不得不向国际零部件企业巨头敞开大门。这些西方零部件企业于是堂而皇之登堂入室，采取合资、兼并、收购、独自办厂等手段在中国零部件市场大肆攻城掠地。此时恰逢国内经济体制改革、企业改制，很多地方政府为了甩包袱，纷纷将经营困难的地方零部件企业拿去合资，有的欢迎人家购买，有的甚至白送给人家，还美其名曰：“嫁姑娘，送嫁妆”，“不求所有，但求所在”。大部分国内零部件企业就这样落入外资巨头的囊中。面对不利形势，即使有些零部件企业要顽强抗争，但与经营百年，有着丰厚技术实力与雄厚资金的国际大品牌零部件企业集团相比，它们也毫无招架之力。就这样，在外资品牌轿车大举进占中国轿车市场的同时，外资零部件巨头也随之而来，覆盖了几乎全部中国零部件市场。尽管外资品牌零部件企业利用技术优势大肆扩张，但仍有少数值得称道的自主品牌零部件企业集团坚强地生存下来并发展起来，如鲁冠球领导的万向集团。
在中国，目前是整车企业引领零部件产业发展，而在国际上，则是零部件产业推动整车企业前进。从某种意义而言，零部件的发展决定整车企业的未来。正是因为看到了这一点，国际跨国汽车巨头和零部件企业巨头如博世、电装、德尔福等将控制中国汽车零部件企业发展作为其长期占有中国市场的战略目标。为了实现其战略目标，除了通过兼并、控股等办法控制零部件企业外，它们采取的另一个办法是控制核心技术和核心零部件的生产。
电子技术在汽车领域的应用使得汽车技术发展进入了新的阶段。倚仗高技术的人才队伍和巨额的研发资金，国际汽车零部件产业巨头将现代电子技术与汽车零部件制造结合起来，如利用电子芯片控制发动机进排气技术，使得汽油的雾化燃烧更充分，排放更清洁，更省油，功率更大；利用各种电子传感器控制汽车行驶中的制动、姿态，使得汽车的行驶更平顺，更安全；这种高科技的核心技术使得汽车零部件制造技术登上一个新的制高点。机械制造阶段的差距如加工精度、材质等尚未缩小，现在再加上新兴电子技术，中国汽车零部件与国际先进水平之间的隔代差距更为明显。2011年，中国汽车工程研究院发布的一份报告称，目前中国零部件企业重复建设严重，生产集中度不高，国内本土企业规模小、研发投入低，外资汽车零部件产量占比越来越高。发动机、汽油机涡轮增压器等核心零部件几乎全部被国际品牌垄断，自主品牌所占份额寥寥无几。2011年日本3.11地震造成一些汽车零部件生产企业停产，由此造成中国许多汽车生产企业相继停产的波及效应说明，中国汽车零部件产业“落后30年”的状况依然未能改观。
本身就存在资金紧缺、没有技术储备、技术人才缺乏、企业规模小等先天不足，后天发展又面临各自为政、急功近利，重生产、轻研发，重整车、轻零部件等一系列短视行为；虽然国家也曾出台相关政策，但没有从战略全局突出重点，很多政策缺乏连续性和可操作性，“诸侯经济”划地为牢更使本来的不足雪上加霜，这些都是中国汽车零部件产业发展步履维艰，发展缓慢的根源。虽然中国汽车产销已经登上世界第一的宝座，但从“心脏”到“大脑”以及各个“关节”的核心技术基本控制在“洋人”手里，这使得“第一”的意义大打折扣。
2011年是中国“十二五”规划开局之年，也是中国汽车工业的转变之年。作为世界上最大的汽车制造国和汽车消费市场，未来五年，中国汽车零部件产业的发展直接关系到中国汽车产业与全球汽车产业的发展，如何利用全球科技成果和智力资源，调整结构、转型升级、提升核心竞争力，克服困难，突出重围，中国零部件产业任重道远。
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