在前不久召开的“2011全球汽车论坛”上，中外卡车制造商针对行业的整合与重组进行了激烈讨论。尽管大家认同环保节能要求的不断提高会加快行业的洗牌，但是对于资源整合的方式与路径，认为中国本土汽车制造商与外资公司之间存在明显差异。

    针对在商用车制造环节会不会发生整合这一问题，陕汽集团董事长方红卫表示不反对整合，但认为过多的推测没有意义。在他看来，尽管国内商用车市场合资兼并的案例并不少见，如曼与中国重汽的资本合作，上汽依维柯与红岩的合资、中国重汽收购王牌汽车等，但这些合资与兼并的出现，不一定会成为行业趋势。“与乘用车行业不同，商用车客户的需求千差万别，客户需求的多样性决定了运营模式的多样性。”方红卫说，“在目前这个阶段，中国商用车市场特别是在卡车的制造领域不会出现互相的产业并购。”

    方红卫认为：“目前，中国商用车的这种分散化生产是一定规模的分散，而不是完全的支离破碎，这种情况将仍然长期存在。”方红卫解释称，“并不是说分散了就不能生存。恰恰相反，在商用汽车领域，有一些规模并不是很大的企业，运行得反而非常好，投资收益也很好。”

    东风商用车公司总经理黄刚认为，目前中国商用车市场上99%的品牌都是中国品牌。“全球的卡车品牌都进入了中国市场，但是目前的份额还比较小。”黄刚分析，之所以出现这种情况，是因为价格有较大差异，中国产品更具有成本竞争力，另外产品也因更适应客户的要求而更加贴近市场。

    尽管目前中国商用车企业市场优势明显，但是外资汽车厂商仍然看好自身的市场机遇。美国的卡车制造商佩卡集团副总裁彼尔克斯克（作者音译）表示：“我不认为中国汽车制造商会以规模来竞争。佩卡投资了很多资金在研发领域，超过了很多中国主机厂的投资。这些投资是非常稀缺的资源，中国主机厂可以从西方直接引入这些技术。”彼尔克斯克提出与中国汽车制造商进行合作的意愿，这家汽车集团今年刚刚携旗下达夫卡车进入中国市场。他认为，这比中国企业走出国门兼并其他企业效果更好。

    彼尔克斯克说：“长期来看，所有的公司都要变成一个全球化的供应商，尤其是在卡车行业更是如此，整合趋势在所难免。”他的理由是基于北美与欧洲的汽车市场发展历程。在50多年前，北美有16个重卡制造商，45个中卡制造商；欧洲有25个重型卡车制造商，更有数量庞大的中卡制造商，但是时至今日，仅剩下7家制造商。

    美国商用汽车集团总裁兼CEO莫威丹姆也持同样观点。他认为，在上世纪60年代、80年代，欧美的很多卡车制造商通过彼此的整合，让市场格局发生变化，同时国际化的趋势也更为明显。例如目前美国的5个卡车制造商，只有3个美国所属的卡车公司，另外两家都是欧洲拥有的，即戴姆勒和沃尔沃。莫威丹姆认为，在中国也会发生同样的事情。

    对于外资公司强烈的合作意愿，中国汽车厂商的态度则较为淡然，并且提出双方的合作方式有所不同。方红卫认为：“技术以及技术路线的整合，是未来商用车领域整合的方向之一。商用汽车围绕着节能环保技术提升、新材料的利用、设计理念的变革等，最后集中在某一些企业或者某一些板块。另一种整合则会出现在后市场。”黄刚认为，今年卡车的需求量已经下降，不过中国商用车市场已占全球市场的半壁江山，引起了全球的关注，欧、美、日韩的品牌几乎都全部来到中国，中国市场开始逐步全球化，中外品牌之间的竞争将非常激烈。未来，一些企业会被淘汰出局，卡车制造商之间将出现资本层面的合作。