采埃孚（ZF）传动技术（苏州）有限公司总经理廖利恒认为，AMT（机械自动变速箱）是现在中国公交市场比较适用的一种变速箱形式。

　　针对中国客车市场，ZF推广的步伐有多快呢？

　　廖利恒表示：“ZF的AMT在中国公交车上的推广，分成样品、小批量、大批量以及最后的推广等几个阶段。在小批量应用阶段，我们选了几个重点城市，上海、深圳、还有苏州，合作的企业包括宇通、苏州金龙等等。针对客车企业，我们有选择地做，今年还不想大面积推广。明年，ZF的客车AMT会在全国进行推广。”

　　廖利恒同时又补充说，明年的全国性推广工作也要区分地区和客车制造企业：“明年的全国推广，我们也不想大面积地铺开，而是有选择地推广。比如，某个城市的公交车，在没有小批量试用的情况下，如果一下子就上路几百辆装ZF AMT的公交车，后果可能会是一片抱怨，因为使用经验的积累与车辆传动系统可靠性验证是必不可少的。”

　　廖利恒认为，中国客车的换挡自动化是大势所趋和不可逆转的。但为什么ZF的推广工作进展并不快呢？

　　首先就是大量匹配工作需要时间。“现在有44家客车厂与ZF有客车业务往来。根据我们的经验，新技术的导入，需要做大量的适应性改进工作。比如，在公路客车领域，我们最早是在青年尼奥普兰客车上导入AMT变速箱。我们针对整个系统匹配的问题，包括发动机的标定、缓速器的匹配、CAN总线等等，做了大量的适应性提升工作。我们在做这些工作时，不但要和整车企业一起做，还要和很多零部件公司，比如发动机、缓速器和CAN总线等，一起来做，最后保证实现很好的匹配。”

　　“ZF的AMT，现在一共配了四个客车企业的客车。苏州已经采购了近400台，南通市也用了，上海肯定是要批量采购的。在AMT与整车的匹配方面，我们已经积累了丰富的经验。”廖利恒谈到国内客车企业所用零部件的多样性时，自己都笑了：“配装之前，我们首先做分析，要配什么样的发动机。中国主流的是国产发动机，所以我们一定匹配工作要用国产发动机，当时我们在申沃、宇通都配的是玉柴。关于和玉柴的匹配，我们光改进就做了10轮。”

　　“后来苏州公交要求用上柴的发动机。上柴和玉柴不同，电控系统也完全不一样，一个是电装，一个是博世。我们又重新匹配。再后来南通公交又说要用锡柴的机器，我们和锡柴的机器又做了匹配。”

　　说到这，廖利恒显得有些无奈， 不过他也认为，这样做的好处，就是基本能和国内主流的客车发动机匹配上：“这是中国的特点。好处就是，公交车基本就是三种发动机，现在我们全都能匹配。不利的就是我们的工作量大大增加了。”

　　除了发动机，还有缓速器。廖利恒这样介绍为什么要和缓速器进行匹配：“缓速器要装在变速箱上，要发热，有电信号，会干扰变速箱，而且重量很大，会产生震动。对于ZF变速箱来说，就要有应对措施。针对中国缓速器的这些特点，我们在德国做实验，然后在中国出样品。样品出来后，接下来是小批量应用、大批量应用，最后才是推广。”

　　其次是采埃孚公司的计划性非常强。廖利恒告诉记者：“ZF每年都有每年的计划。我们今年主推什么，明年主推什么，四、五年后主推什么，都按照我们既定的计划来进行，我们会考虑到四五年后什么是我们的主流产品，什么是我们的潜在产品，什么是我们的新产品。我们会制定相应的计划，并按照计划来开展。”

　　他最后强调说：“ZF会按照计划一步一步推进，不会大跃进。”