在阳光还不那么刺眼的北京，来自河北保定的东风天龙车主于师傅，掰着指头，向坐在对面的记者说：“我干货运这么多年了，运费和八十年代没多大变化，油价已经打了一个又一个滚，快飞上天了，日子是越来越难过了哟！”

　　于师傅算不上2011年的典型卡车用户。更多像他这样、靠着自己辛苦攒下的存款买上了一两辆卡车的散户们，最终放弃了这一让他们感到了一些自由、快乐的营生，或无可奈何地重操旧业、返回雇佣司机队伍之中，或干起了别的小买卖。像于师傅那样有固定货源和运输线路的个体车主，已然是续留在卡车司机群体中、幸福指数最高的一小撮人了。

　　这只是庞大物流链条中微不足道的一块碎片。

　　告别散户

　　物流业在2011年得到前所未有的关注——在百度里键入“物流乱象”，可以得到139万个搜索结果。与乱收费、乱罚款等比起来，散户们的这些事不值一提，他们如此家长里短，如此琐碎。只是不干个体而已，并不是不能生活、生存面临威胁。

　　庞大而又散乱的散户从来都是推动中国重卡市场发展的一股不可忽视的力量，尽管这股力量有时被直指为“扰乱物流市场秩序”的主要因素，可是它仍然执着地生存在物流生态的底端，并极具粘性地存活至今。不过现在究竟是什么让卡车司机相继离开了他们认为自己唯一拥有一些“技能”的行业？最终远离了过去那种令他们既爱且恨、但却难以割舍的辛苦生活？是什么让他们觉得单靠自己的力量难以为继？

　　2011年是个敏感的年头：银根紧缩，经济疲软，企业贷不到款，货币和货物的流通急剧减少，景气的行业很少，等等。企业运转的停滞使物流的需求降至冰点，需求不足使运力过剩，大量司机无货可拉、无活可干——这是许多人对散户淡出物流业最直接的判断。

　　但是，需求是否真的不足？

　　公路货运似乎并不是想象中的疲软。交通运输部日前发布交通运输业上半年经济运行情况分析，上半年全国共完成公路客、货运量分别为161亿人、131亿吨，分别同比增长8%、14.7%。今年前几个月的统计数据表明，各地公路货物运输量较去年同期都有一定增长，并不如人们所想象， “上半年，我国客货运输增长较快，特别是快递业务增幅明显”，事实上，公路货运需求依然旺盛。

　　其实对于大部分散户来说，只要能挣到钱、能过上比另外一种生活要稍好一点点的生活，他们就不会轻易离开浸淫已久的行业。最主要的原因正如于师傅所揭示的那样，运价始终低迷，货源不好找，各种费税不少交，而且随着CPI的高企各类开支猛增，一趟活跑下来，不挣钱甚至亏钱的事比比皆是。种种生存压力，如大山一般重重袭来，他们已无力负担。

　　一个姓刘的二十岁小伙子告诉记者：“我乐意帮人开车，但我不想买车自己干，那样太累了。”作为车主雇来的驾驶员，他和车主倒班开车，“有固定的收入，没有经营风险，还能时不时回家看看家人，这样的生活挺好的”。那些能坚持下来的散户们，大多数都像于师傅那样有着固定的货源，指望着挣单趟的钱；或者，实在找不到其他更好的出路。

　　散户“湮灭”？

　　并不是有了货运，就有散户。作为一个群体，散户直到20世纪80年代才登上历史舞台。此前，卡车运输业长期是以盘踞京津沪广州四地的经销商为“龙头”，到省会及中小城市的批发商，再到小城市的批发商的三级结构。

　　20世纪80年代中期，在改革开放政策的推动下，卡车运输业的管理权力逐渐下移至地方政府，参与者的身份增加，有国家级的国有企业、省市地方级的国有企业、集体企业，以及合资企业。1984年，散户作为一个群体逐渐开始在物流业活跃起来，尽管那时候的日子并不比现在更好过——国有企业享受众多的从业保护政策：优厚的财政补贴、燃油补贴，与运管部门盘根错节的密切联系，更易得到大量的高额低息贷款。不过，比起那些机构臃肿、体制僵化、服务项目有限的国有企业而言，散户们的灵活性和快速应对能力体现了很大的竞争优势。而且，在改革的背景下，相关部门也乐于鼓励散户们自立门户为运输业带来有益的“补充”，毕竟这些人解决了一部分就业问题。

　　20世纪80年代后期、90年代初期，散户们迎来了自己的春天。分散在各地的个体车主，非常熟悉本地区的运输“潜规则”，也知道去哪里找到合适的“订单”，并能提供一些在当时看来很被需要的服务，如24小时服务、灵活的工作时间、相对更为及时的交付，等等。而且，更为重要的是，卡车运输为世代农耕的农民提供了选择另一种生活方式的机会——只要你会开卡车，有驾照，还有足够的存款购买一辆卡车，你就能当上自己的“老板”，而且挣的钱足够让你赢得“尊敬”。这些致命的吸引力，使这十几年间散户保持了每年12%左右的增速，而同期国有企业和集体企业的业务没有任何增长。

　　随着中国加入WTO，物流业逐渐走向规范化运作，加之国外物流企业的进入，行业竞争进一步加剧。散户的生存日渐艰难，他们需要自己支付过路费、燃油费、维修保养费，需要为车辆及货物的损坏自掏腰包，需要照顾好自己，生活缺乏安全感，总是在与各种不确定的因素搏斗、挣扎，越来越多的从业者又使运价一直处在一个向下的压力下，越来越多的散户不得不想方设法从超载中牟利。

　　工况恶劣的卡车，疲劳的驾驶员，公路事故的几率不断攀升，最终吸引了相关主管部门的注意：超限超载车辆已经到了必须治理的程度。通过7年“治超治限”工作，尽管仍然不时有“超”标车堂而皇之地从眼前晃过，但是过去大量超载的、往返在长途运输中的轻型、中型卡车已经鲜见踪迹；此外，高速公路的大力建设使卡车运输的在途时间大为缩短，2002年从成都到上海需要至少一个星期，现在全程高速下来只需要26小时——同时，过路过桥费用和油价都涨了许多。随着社会经济的发展，基础配套设施逐渐到位，散户们的优势毫无疑问将进一步退却，他们的利润就像海水退潮那样迅速消失，甚至有不少人怀念从前艰苦、漫长的运输岁月——曾使他们得到更多的回报。

　　本来卡车司机就是一个非常尴尬的群体，一个游走于国有企业、正规公司之外、风险与收益不成比例的群体，一个在奔波的旅程中饱食心酸、习惯随遇而安的群体，一个面对困境不太擅长争取自身利益的群体。他们跟随20世纪80年代改革开放的步伐，匆匆进入了当时保守而“闭塞”（此前，货源和运输业务为国有企业所把持）物流业，而今又随着经济发展的进一步深入，顺应行业“规范”运作的趋势，逐渐淡出这个或许烙印了他们父辈足迹的行业。也许有一天，终将再难寻到唱着歌儿、穿着大裤衩、点着烟、以卡车为生、热爱卡车、粗鲁又可爱的“散户”影踪。