今年1-7月，经济型轿车市场累计销量为125.9万辆，实现同比增长7.5%，低于狭义乘用车市场9.7%的增速，高于行业整体3.2%的增速，占狭义乘用车市场份额为18.4%。轿车各级别市场的月度变化受到季节因素和政策因素的多重影响。11年的市场回归大型化趋势，A级的走势明显较强，这与去年的3-7月走势基本一致。

　　市场方面：

　　7月的市场是受到高端车型的回升而结构巨变，B 级车份额剧烈升到19%，而C级车的份额也有回升。今年的A00级车份额一路下行，目前已经是深幅下探的谷底，比10年7月的份额下降0.9个百分点。而A级车的本月份额环比下滑较大也是建立在6月份额高点的前提下，总体看A级车表现仍属较好。

　　过去两年，经济型轿车市场在购置税优惠等政策刺激下，取得了相当不错的市场表现，但这种表现是通过透支未来消费所取得的。而今年上述优惠政策的取消，使得过去两年经济型轿车市场的透支开始显现。今年前5个月，尽管有节能车补贴政策的优惠，但经济型轿车市场仍表现欠佳。而从6月份开始，优惠政策取消的影响开始减弱，经济型轿车市场似有到了后程发力的阶段。

　　虽然6、7月份经济型轿车市场增速表现不错，但从7月份经济型轿车销量所占整体狭义乘用车市场销量的份额来看，却出现了不升反降的态势。这其实就是一个当前中国汽车市场出现新的变化的一个显着信号，既中国汽车市场已经开始向追求更高档次与品位的方向发展。

　　从销量排名前十的车型来看，位列2011年1-7月经济型轿车销量前六名的车型均为合资品牌车型，自主品牌则占据后四位。且从增幅来看，合资品牌车型的增速明显，多数为上市即上量的车型。但部分自主品牌车型却表现虎头蛇尾，在上市之初其销量迅速提升，有的甚至成为这个细分市场的销量前三甲，但其后劲却不足。究其原因，并不是车型出现老化，更多的是厂家策略的问题。有此厂家在车型上量后就开始压缩成本，以获得更多利润。但成本的压缩带来的是品质的直接下降，品质的下降又会影响车型销量。

　　7月的微轿市场销量较6月下滑13%，较同期销量下滑4%，在轿车各细分市场中同比和环比表现都最差。7月微轿零售同比下滑16%。7月的微轿产销率达到94%，零售高于内销1%，经销商压力稍有减轻。

　　7月的主力车型阵容异常，QQ依旧保持领军，但F0和奔奔迷你的销量较6月走势稍有回落，spark反而持续增量，微轿主力阵容发生调整。目前看QQ、奔奔迷你、F0的国内零售并没有出现明显差异，基本零售量相同，而且远高于spark，国内零售三强的批发走势差异主要还是前期的批发大于市场零售的压力逐步体现，而spark的品牌调整带来提早的调整。与此同时的QQ出口强势增长弥补了国内的低迷。但随着QQ的内部竞品逐步下移，尤其是本月的奇瑞A1的产品调整进一步分流了QQ的销量。熊猫和北斗星都是强化1升车型的推出，目前走势较平稳。1升已经成为微轿的绝对主流。

　　在7月环比6月产销双降的大趋势下，日系主力企业产能在进一步恢复，生产的环比增长3.2万台，零售的环比增长2.5万台，经销商处按订单排队买车的客户在7月份基本都拿到了车，但是没有抵御住终端市场销量的萎缩。由于上述两个特殊情况，7月份狭义乘用车批发数同比增长11%，而国内零售数同比仅增长8%左右。

　　面对厂家和渠道库存的逐步增长，厂家休假力度普遍加大。去年的自主品牌虽然6-7月产销下降看，实际是暗中准备节能车的新品投放，一面申报节能车产品一面努力生产调整和经销商库存调整。而本月的自主品牌普遍休假减产，这也是市场恢复暑期的常态。连欧美的总统近期都在休假，中国汽车工人也该正常休假调整。这数据在上面的7月产量表中看得比较清晰，自主品牌的7月减产力度较大。

　　自主品牌促销力度减弱，其市场价格相对稳定，这也是通胀压力持续体现的必然结果，尤其是微型低端车型价格已经相对稳定。虽然高端合资品牌的促销仍有加大，但乘用车市场价格促销的趋势也不会无限蔓延。未来国产车市的价格带逐步收窄也是必然的趋势。

　　自主品牌的本月内销份额低于零售份额，而国内批发销量份额跌至24.58%也是近期谷底，与我们感觉的自主品牌30%左右的份额概念差距巨大。自主品牌的产品面对国内外两个市场，因此内销市场份额低于厂家总份额。但7月国内批发份额下降大于零售份额的下降，这是产能逐步宽松后的暑期市场走势的必然特征，这也说明自主品牌率先回归常态。

　　近期自主品牌市场下降的原因有：

　　1、1.6升以下乘用车购置税优惠取消;

　　2、车船税把优惠的排量从1.6升提高到2升;

　　3、合资企业产品下压，使自主品牌A0级轿车市场占有率大幅下降;

　　4、合资企业产能近期提升，大量挤占自主品牌汽车市场;

　　5、恶心自主品牌汽车的报道铺天盖地，贬低了自主品牌的形象;