高峰时段，无论是轨交人民广场站还是世纪大道站，站内客流熙熙攘攘、行动缓慢，针对客流对冲、乘客数量大带来的管理困难，上海多个轨交车站采取了改进措施，施行如同道路交通上的单行道的客流线路组织。在近日举行的2011中国城市轨道交通发展论坛上，上海轨道交通工程建设办公室副主任朱沪生表示，今后三线以上（含三线）的轨交换乘站不宜多建。
近期将有9座换乘枢纽
目前，上海已有11条轨交线路，城市轨交网络长度425公里，车站数282座。到2012年，预计随着11号线北段二期、12、13号线的部分路段等线路建设完成，线路总数将达14条，长度525公里，车站总数324座。
在由13条线路组成的轨道交通基本网络中，换乘客流比例预计将占50%左右。运行线路之间的客流关联度大大增强，在网络中会出现多个换乘枢纽。
现有的三线以上换乘枢纽有人民广场站（1、2、8号线），世纪大道站（2、4、6、9号线），宜山路站（3、4、9号线），近期还将会有汉中路站（1号线和在建的12、13号线），南京西路站（2号线和在建的12、13号线），徐家汇站（1、9号线和在建的11号线）、陕西南路站（1、10号线和在建12号线），济阳路（6、8号线和在建的11号线）以及龙阳路（2、7号线和在建的16号线）等换乘枢纽建成。
三线以上的换乘枢纽在近距离换乘、集中优化资源配置、拉动地块开发等方面带来了方便。
体量大、风险大、疏散难
不过朱沪生也指出这种锚固作用带来的问题，主要是换乘枢纽体量大、结构复杂、风险大、工程组织实施比较困难，建成后也存在车站客流客运组织较难，应急疏散较复杂等问题。
据了解，现在人民广场站的日均客流67万人次，其中换乘客流37万人次，巨大的客流量给车站管理增加了难度。他透露，将通过规划调整，适当减少多线集中一点或者多线相对集中的锚固模式，以多线之间两两换乘的枢纽规划模式代替。同时深化换乘枢纽的客流流向分析，优化枢纽客运组织，确保换乘客流的便捷换乘。
同济大学教授孙章也认为，三线以上的大型换乘车站不宜过多。他举例，匈牙利布达佩斯已有三条地铁线路，新造的第四条线路就没有再“挤在”同一个车站与其他线路换乘，而是采取在不同站点分别换乘的方式，以避免换乘枢纽过于拥挤。
据悉，上海城市轨道交通远景网络规模为21条线，总长度超过1000公里。远景网络总体目标为：郊区1小时入城，市区40分钟通达。
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