7月是传统汽车销售淡季，汽车产销不出意外持续低迷;不过，下滑的市场中自主品牌份额急剧下跌，市场占有率不断创下新低，成为各方关注焦点。

　　最新市场数据显示，自主品牌乘用车销量再度大幅下滑，前七月自主乘用车市场占有率创下近年新低。销量下滑，市场份额下降，库存加重，盈利艰难，作为本国汽车工业的代表，越来越多人担忧自主品牌发展前景。

　　今年1-7月，国内自主品牌狭义乘用车累计销量为214.1万辆，实现同比增长7.1%，低于狭义乘用车9.7%的整体增速。从月度销售情况来看，自主品牌的表现差强人意，月度增速均低于狭义乘用车整体增速，但两者的销售走势却很相似，均呈波动增长态势。

　　销售状态：

　　从前7个月自主品牌与分国别车型的月度销售增速来看，自主品牌的表现仅强于日系品牌。今年1-3月来看，自主品牌的月度增速均高于日系品牌，而3月份受日本地震给日系车带来的产能影响，自主品牌的月度增速的优势与日系车的增速拉大，但随着日系车产能的逐步恢复，6月份日系车出现环比大幅增长，在同比增速方面与自主品牌的差距迅速接近。而7月份，日系车增速实现逆转，已经高于自主品牌，且与韩系和欧系的增速相当接近。

　　由此可以看到，日系车的综合竞争力确实很强，在中国汽车市场的实力不容小看。从分国别国型的月度销售走势来看，似乎欧系和韩系车抓住了日本地震给日系车带来的产能影响的机遇，在4、5月份的销售有一波明显的拉升，与同期日系车的增速下滑形成鲜明对比，而随着日系车产能的恢复，欧系和韩系车的机遇期似乎已过，6月、7月的增速与日系车快速拉近。美系车在今年前7个月的增速表现看似独树一帜，但实际上与狭义乘用车的整体增速走势还较为一致。

　　从今年前7个月份国别车型的市场份额变化情况来看，相较于其它合资品牌，唯独自主品牌总体呈现萎缩态势，表明自主品牌的竞争压力日益增大;日系品牌则主要受3月份的日本地震给其产能带来的负面影响，在4、5月份的市场份额出现明显萎缩，但在产品力具有较强优势的推动下，6月份开始日系车的份额开始实现快速反弹，7月份的市场份额成为今年前7个月以来的最大值;欧系车的市场份额则呈现“稳中有升”较好态势，美系和韩系车则基本分别维持在14%和10%左右的市场份额。

　　市场状态：

　　由于市场下滑，目前市场上自主品牌库存非常严重，多数库存周期超过2个月，甚至有部分经销商库存接近4个月。今年以来我国不断收紧银根，融资本就困难，很多经销商资金链非常紧张;尽管成本高企，但是今年自主品牌即使依靠降价亦很难拉动销售，很多经销商几乎是一筹莫展。

　　对于自主品牌来说雪上加霜的是，今年车市整体增速大幅放缓，甚至不及年初预期的10%，这让很多自主品牌制定的增长计划难以实现，分摊成本的上升、价格战的上演以及融资成本高企，进一步吞噬利润，盈利艰难让自主品牌未来发展更加困难。

　　据悉，目前车市有三成以上的经销商出现亏损，有半数的经销商经营处于维持状态，已经在最大限度地缩减开支、开源节流，但仍然入不敷出。有些自主品牌经销商由于没有运转资金，开始冒着与厂家断绝经营的风险，已开始停止进货，甚至有一些自主品牌汽车4S店相继选择退网，或关门歇业另谋出路。

　　自主车企今年日子亦不好过。8月9日江淮汽车发布上半年财报显示：二季度净利润下降了30%，受此拖累公司上半年净利润仅实现微增;8月6日比亚迪汽车业务的开拓者夏治冰 突然辞职，外界普遍猜测与去年以来其业绩持续下滑有关。今年上半年比亚迪仍未扭转下滑局面，上半年销售同比下降了20%.

　　虽然有越来越多的合资企业已经或考虑推出合资自主品牌，但截止今年7月份，市场上已经上市场销售的合资自主车型还只有广汽本田的理念S1。这款车于今年4月份开始上市销售，截止7月份的累计销量为11980辆，月均销量近3000辆。作为一款经济型轿车来讲，这一销量表现目前来看还只能算是中等偏下，但从其月度销售来看，其环比增速明显，即使在处于淡季的7月份，其仍实现了自上市以来的最高销量，可见这款车的潜力还可挖掘，而这对于在中低档市场处于相对优势的自主品牌来讲，又可谓多一重压力。

　　更为重要的是，合资企业现在都纷纷想通过推合资自主来拉近与自主品牌在“性价比”方面的差距，这对于自主品牌未来的竞争来讲，压力将会变大。特别是在中高档及以上级别市场难以取得突破的情况下，这种生存空间被不断挤压的压力将持续加大。

　　出口状态：

　　自2008年陷入低谷以来，自主品牌纷纷在出口汽车方面，掀起了一个小高潮。许多人会对此自主品牌出口不屑一顾：自己家门口就是全球最大最有希望的市场，全世界汽车巨头都把中国作为主要战场的时候，这些自主品牌却要攻打外国市场，未免有些搏取虚名，徒增笑料吧。