根据中国汽车工业协会数据，2011年1-7月的中国汽车累计批发量增速为3%，较1-6月累计增速3%下降近0.1个百分点，处于近8年来的年度最低点，这主要是7月销量2.5%的低增速和年均增速已经走平。

　　08年以来汽车销量增速与乘用车增速并不一致，这与统计局的轿车与汽车增速相近的特点反差较大，其主要原因是微客属于乘用车，其09年增速达到80%，这样也就推动了乘用车的增速拉升，并打压了商用车的增速提升，形成09年乘用车增速偏高的特殊现象。

　　汽车11年开局增速偏低，这是由于乘用车与商用车的同步减速，其中微车的负增长影响不小。今年开局的乘用车与商用车的共同处于低点主要是政策和经济环境等的共同影响。而其中的微车由于占据乘用车和商用车两块市场，因此微客的下滑导致乘用车低增长。

　　影响车市的因素：

　　贵阳限牌的影响很大：7月11日贵阳市政府公布了机动车的限牌规定，贵阳成为第二个摇号限购汽车的城市，贵阳作为西部经济最不发达省份的三线城市，其限购的导向意义巨大。三个月后贵阳限购令不取消，就会推倒“多米诺骨牌”，汽车限购令将在一、二、三线城市蔓延，严重影响政府形象和民心。上海限购汽车十多年，交通是越来越堵，这是因为在汽车保有量没有基本饱和之前，限购不能使保有量降低，而只是让汽车保有量增速放缓。在发达国家中，超过百万人口的城市大多数解决不了堵车问题，也没实施限购，可见限购是不科学的土政策。出台限购令的地方政府都承诺治堵，采取的措施最后都是越治越堵。限购的本质是抵制汽车改造社会，说明政府的观念与社会发展的潮流背道而驰。治堵的国际惯例是不断增大燃油税，迫使车主自觉限制用车频率来减缓堵车和节油，并可以调控汽车市场增速。

　　中国的油耗指标压力大：国家部委的表态说明我国油耗制度将逐步完善，奖励制度后的惩罚机制也在逐步建立，由此同时商用车的节油管理也在进一步强化。这些措施对中国汽车制造领域的影响是深远的。

　　欧美制定油耗指标的艰难过程超出想象，欧美厂家都对政府提出的油耗控制指标大声诉苦，中国未来也必然是这样的趋势。尤其是中国的油耗控制指标是追赶欧美，自主品牌等的艰难程度更为严峻。制定适合中低排量的可持续的油耗降低技术线路，并逐步实现发动机技术的升级，这是很艰难的过程，估计比当年的排放指标升级的过程要付出更大的努力。而这次升级过程也是优胜劣汰的大调整。

　　由于城乡差距大，且主城区地价贵，未来的中国特色仍是城市用车。而我们的车辆设计很多都是考虑高速省油，如果更多考虑低速省油，节油效果会好很多。这样的低速省油模式也需要油耗测试标准的与时俱进的调整。

　　而进口车的高增长还在中国的油耗限值之外，考虑到中国的鼓励进口平衡政策，进口车不能严格约束油耗，但对应的油耗约束措施也是未来必然要考虑的。

　　内资汽车企业生存环境不断恶化：乘联会统计，去年上半年自主品牌狭义乘用车的市场占有率为33%，今年降到32.2%，而且今年上半年自主品牌汽车各月的市场占有率均比去年同期低，由于自主品牌是出口的主力军，国内销量的市场占有率，去年上半年为30.5%，今年上半年降到不足29%。内资乘用车企业多灾多难有其历史根源：上世纪80年代初，国产乘用车的市场占有率高达100%，这时中央下令停产红旗轿车改乘奔驰，使自主品牌的领袖车型消失，品牌形象一落千丈。由于开放对外国汽车寡头最优惠，紧接着就是汽车企业合资高潮，大集团基本上把乘用车厂与外商合资，国外品牌乘用车市场占有率不断扩大，到21世纪初，一些小的民营和国营车企迅速崛起，近八年来自主品牌乘用车市场占有率缓慢提升，但加速发展民族汽车工业的战略缺失，自主品牌市场占有率从今年开始出现较大的下滑。要改变这种局面目前不存在救世主，只能靠内资企业自己的艰苦奋。