看到网上报道说：关于“从10月份起，国家相关部门将对实施了一年多的节能补贴政策进行调整，要求入围节能车型目录的节能车型油耗标准应由目前的每百公里6.9L油耗调整至6.2L以下”的消息甚嚣尘上。我个人感觉这个消息应该是可信的。如果是这样，今年的车市调整压力在四季度充分体现，四季度车市必然超级艰难。

    一、节能车的政策调整一拖再拖

    节能车补贴政策是利国利民的好政策，这个政策也受到补贴资金的限制，因此有资金用完就停止补贴，并开始实施更高标准的鼓励政策的做法。

    节能车的政策调整一拖再拖体现了市场销量形式严峻。在国家部委的2月政策吹风中，当时提出6月大约资金也就是用完，7月应该调整的说法。而由于今年的春节后市场急转直下，车市销量低迷导致节能车的销量也随之下降，补贴资金的预计使用进度也就大幅放缓。

    二、节能车补贴政策的调整影响很大

    节能车补贴政策的调整涉及到第三阶段油耗指标的修订，也就是我们未来几年要加速节能减排的进程。这个标准提升是促进节能减排的好事情，但也是很不容易实现的，节能标准的提升要求企业强化技术进步，尤其是发动机和车辆设计的全方位提升。

    三、节能车不要看车型数

    由于目前的外界分析节能车达标的情况只能依据国家公布的节能车达标车型数量，无法有效获取节能车的每个车型的销售数量，因此以车型数量替代车型销量成为评价指标，例如目前有426款车型通过国家的节能车补贴审核，以此测算未来提升标准后的车型数量，得到结论也就是近80%的目前补贴车型将无法获得新的补贴。这样的算法由于基础资料的不足而测算问题很大。

    从乘联会内部的交流看，目前的节能车销量占到1.6升一下狭义乘用车的60%左右，未来如果实现标准提升，巨大部分车型将无法获得高标准的补贴。而即使达标的车型，其数量也是很低的，也就仅有节能车销量的很低比例。这个比例远低于车型数量的比例，其原因是高端的节能车型很多是市场接受度较差，或还没有投产的车型。

    尤其是我们看到前期国家核查过目前达标的节能车实际油耗状态，感觉还是有明显的提升空间，厂家应该更严格约束自己。估计下一次的节能车补贴的审批管理上也会强化控制，个别厂家现有车型指标即使达标也不一定敢贸然申请，由此节能车的下一批达标车型也会比预期的少，销量促进效果也同样会不理想。

    四、4季度车市要裸奔？

    如果按照媒体说的时间节点，今年4季度的车市面临前期所有的优惠补贴政策全部退出，而新补贴政策刚开始推进，也就是车市基本没有刺激消费的有利因素，而今年的经济环境不佳也不能有效推动车市。

    而去年的车市是在诸多利好因素的刺激下而走强的，尤其是购置税等退出是消费者完全认可的刺激的购买因素。今年没有刺激购买因素，反而是等待更多新节能车通过审批的延缓购买期。这两者对消费购买心理的影响巨大。

    今年与去年完全不同的消费环境和政策环境以及厂家的计划追赶压力，诸多不利因素形成年末车市的政策断层的裸奔期。

    五、车市的对应

    1、力争保持平稳的促销力度

    由于4季度的节能车补贴政策可能退出，消费者购买绝大部分车型的实际购买价格都会抬升3000元，这对消费者难以接受。厂家应力争让促销力度平稳，消费者还是以同样的实际付出价格购车，厂家因此要损失一定的利润。这0.3万元虽然对10万元左右车型不多，但对普通低价车型的影响很大，微型车厂家不可能完全多掏10%的车价进行补贴而弥补节能车的国家补贴，4季度厂家很难受。

    2、4、推出新款车型

    面对新的节能车补贴政策，厂家应该努力推出节能车的新车型，这样能够借助国家的补贴实现更好的销量。与此同时的老库存清理也给消费者更多的务实选择。

    3、降库存降成本

    4季度是厂家压库的重要节点，有时厂家任务完成就靠4季度冲一冲，而目前的高利率、高成本时期，降低经销商库存，把中间环节的成本降低，让更多的低效渠道成本降低，把节省的钱变成促销反馈给消费者，这样的渠道风险降低，而厂家的成本也会降低。

    4、强化维修服务

    进入冬季的维修服务增加也是经销商改善经营效益的较好方式。开展活动增加维修业务量能够进一步增加维修盈利，这对经销商的总体运行压力减轻也有好处。

    5、防范风险

    4季度既是厂家压力最大的时候，也是区域运作最混乱的时候，这时厂家的投入力度很大，而实际的市场状态相对复杂，既可能经销商因压力而透支，也可能经销商借机实现利润最大化的销量稳健操作，这样的两个极端风险都不可控。

    实际很多经销商赚钱的最佳时机也是年末的促销期，厂家促销力度很大，而经销商借机实现赚钱最大化，厂家的美好愿望难以实现，这就需要厂家的准确把握和强大控制力。