随着上半年国内车市增幅大幅下调，自主品牌进入严峻的“压力测试期”：销量下滑、份额缩水、赢利下降、人事变化频仍、产品守于低端而无法突破……
上海汽车集团股份有限公司执行副总裁、上海汽车股份有限公司乘用车公司总经理陈志鑫上周接受本报采访时表示，自主品牌只要着力于创新能力的提升和核心竞争能力的培养，一定会改变世界汽车工业格局。对于此前一直不愿意以“自主品牌”自称的上海汽车，陈志鑫上周明确表示，“2015年上海汽车要建成完全独立的整车自主研发体系，成为国内第一。”
工业实力与市场繁荣存明显差距
来自中国汽车工业协会的数据显示，7月份，乘用车自主品牌销售36.56万辆，环比下降18.14%，同比下降3 .21%，占乘用车销售总量的36.13%，占有率环比下降4.13个百分点，同比下降3 .79个百分点，乘用车自主品牌的市场占有率，为近年来最低水平。而前7个月，乘用车自主品牌占乘用车销售总量比例为43.37%，占有率较上年同期下降3.06个百分点，自主品牌乘用车的市场占有率也降到历史低位。
陈志鑫上周表示，虽然现在中国车市已成为全球第一大市场，也是全球增速最快的市场，但我国汽车工业的实力与繁荣的市场相比，显然存在明显的差距。自主品牌与大众、通用、丰田等跨国公司相比，综合竞争力也有很大差距。
首先是品牌差距，国内自主品牌普遍采取低价入市策略，靠性价比争取消费者。另一方面，由于产品性能不能和合资企业相比，一些自主品牌经受市场检验后溢价能力大幅下降。比如东风之子、中华等自主品牌车型刚上市时价格也能定在15万元左右，但都在市场考验下不得不“退回”10万元之内，价格上的被迫“跳水”，残酷地说明自主品牌溢价能力与合资品牌的差距。
其次是产品开发和研发能力的差距，这方面主要是自主品牌的技术积累不够。
陈志鑫曾在上海大众工作近20年，在上海汽车也工作了4年多时间。他表示，在合资企业和自主品牌两个不同地点工作发现的最大差别，就是技术积累上的差别，技术开发要靠经验积累，这就导致自主品牌的产品开发能力跟大众、通用相比差距甚大。
另一方面，自主品牌的开发费用占销售收入的比例也比较低，基本上在2%到3%。而国际上大型汽车公司的比例基本都在5%左右甚至更高，丰田、大众等公司甚至能达到7%至8%。
再次就是自主品牌全球化程度不够。陈志鑫表示，在整个产业链布局上，无论是通用、大众，其全球布局都非常好，国际化的人才储备和国内自主品牌相比有明显优势。他坦率地表示，最近几年上海汽车也从海外吸引大量人才，不少韩国人、英国人、美国人，还有很多从新加坡、澳大利亚等国回来的“海归派”都聚拢在上海汽车旗下。
但这些高技术人才对上海汽车的研发并没有起到立竿见影之效，关键又是上海汽车没有形成成熟的研发体系，所以体系对研发非常重要。
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