继比亚迪拉开今年车企回归A股市场的序幕后，又一家车企长城汽车今日将上会接受证监会发审委的审核。不过，这已是该公司为回归A股市场的第二次上会。本次长城汽车拟发行不超过3.04亿股A股股票，计划募集资金31.66亿元。但有业内人士指出，长城汽车净利润过度依赖财政补贴恐成为此次能否过会的“硬伤”。

　　被指过度依赖财政补贴

　　招股说明书显示，长城汽车2008-2010年实现净利润分别为5.52亿元、10.52亿元和28.27亿元，净利润增长连续两年实现翻番。但有分析人士指出，表面看似亮丽数据的背后，其实已潜伏着不少隐患。分析人士进一步解释说：“看似业绩显着提升并实现净利润持续增长，但如果深究其财务报表，多项目下都隐藏着危机，而最大问题是，该公司受税收优惠政策及财政补贴影响较大，且占据公司净利润比重较大。”

　　资料显示，2008-2010年税收优惠和财政补贴增加的净利润分别为9726.36万元、3.42亿元、5.78亿元，占报表净利润的比例分别为17.62%、32.52%和20.47%。

　　对比不久前回归A股的车企比亚迪，报告期内公司及下属子公司享受的上述税收优惠分别增加本公司净利润9933.9万元、1.24亿元及3385.3万元，分别占当期合并报表净利润的3.40%、3.05%和2.65%。“车企此前受益国家相关产业政策得到一些优惠和补贴是很正常的事情，但同为回归的汽车企业，长城汽车相较比亚迪依赖政策优惠和补贴的程度要大得多，公司二至三成的净利润来自政策优惠。这说明一是长城汽车补贴返税的额度较大；而另一方面也可能是销售转化净利的能力较低，也就是说长城汽车的销售毛利率较低。而这显然要大大降低长城汽车的独立性和成长性。”上述分析人士说道。

　　无论是长城汽车还是比亚迪汽车上述税收优惠均计入当期非经常性损益。“换句话说，如果政府产业扶持政策发生改变，不再有税收优惠和财政补贴，那么显然长城汽车业绩下滑情况将较为严重。”分析人士说。

　　募投项目及负债激增

　　除去依赖财政补贴外，长城汽车的募投项目也惹人议论。早在2008年6月，长城汽车曾向证监会提交回归A股申请，当时计划发行不超过1.22亿股A股，所募资金准备用做多项零配件研发项目，但被证监会否决。长城汽车新闻发言人曾解释称，证监会给出的答复是长城汽车并不缺资金。

　　如果本次长城汽车顺利回归A股，加上长城汽车自有资金投资的整车扩产，其产能将由目前的40万辆急剧扩大到80万辆。对此，记者在采访中有汽车行业分析师表示，其如此巨大的产能市场恐很难消化，再加上部分城市的限购措施，成倍扩张的产能可能会面临放空的危险。

　　这一点在招股书中长城汽车也有相应披露：如果公司营销渠道拓展未能持续实现预期目标，或者国内外市场需求出现不利变化，上述项目达产后的新增产能也将可能对公司产品未来销售形成压力。

　　在公司负债方面，2009年末总负债较2008年末增加约34.52亿元，增幅约93.82%；2010年末较2009年末进一步增加约61.66亿元，增幅约86.47%，2011年3月31日总负债较2010年末增加约15.89亿元。相对应的是，2008年12月31日-2010年12月31日的负债分别为36.79亿元、71.31亿元、132.98亿元，而截至今年3月31日，长城汽车负债已达148.87亿元。长城汽车在其公告中称，主要原因是销量的快速增长带动生产以及采购量的增加，导致应付账款和应付票据的增加。

　　记者就上述问题致电公司证券部及宣传部，接线人员将电话转至公关公司金女士处，金女士称不能回答记者的问题，不过表示尽快与公司取得联系再给回复，但截至记者发稿时并未收到任何回复。

　　回归A股为争夺市场份额

　　对于本次回归A股，上述汽车行业分析师认为，一是内地资本市场越来越好，回归可以说是企业翘首以盼；二是其他车企纷纷回归，势必会再次引发市场份额争夺战，所以回归也是基于整体战略布局的考虑。

　　另外，目前长城汽车的SUV和皮卡在同类车型中市场占有率均位居第一，回归A股意图进一步确认自己在行业中的龙头地位，同时进一步扩大市场份额。

　　“早期由于内地资本市场不稳定，资产稍好一些的车企都选择在H股上市，如今内地IPO市场已连续两年蝉联全球榜首，于是汽车企业又纷纷选择回归。此外，回归内地资本市场，对自己的品牌宣传和市场份额也都是有利的。”该分析师对记者如是说。

　　而关于投资者最关心的发行价格问题，招股书中表示，本次发行价格不低于A股招股意向书刊登前20个交易日公司H股在香港联交所平均收市价的90%。记者统计，招股书发布前20日该公司H股平均收盘价为12.14港元/股。因此发行价格恐不会低于10.93元人民币/股。